日産が初めて自社開発した軽｢デイズ｣の実力
今回はハイグレードモデルのハイウェイスターも併せて発表された（筆者撮影）
近年、日産の国内販売の中核を成すまでに成長した軽「デイズ」がフルモデルチェンジした。今回登場した第2世代も三菱自動車工業（以下、三菱）との共同企画として、三菱「eKワゴン」の兄弟車となる。
両車の商品企画は、日産と三菱が軽の商品企画に特化するために2011年6月に設立した合弁企業NMKVが担当。初代「デイズ」ではNMKVが企画し、開発と生産の委託先が三菱だったが、第2世代「デイズ」では開発を日産が行い、生産を三菱が行う体制に変更した。NMKV時代の前、日産の軽はスズキが開発・生産をしていたことを考えると、第2世代「デイズ」は日産として初めて開発を手がけた軽だといえる。
そのような背景の中で、第2世代「デイズ」の開発は具体的にどう進んできたのか。3月28日の記者発表後、日産本社内でNissan第一製品開発本部の齊藤雄之CVE（チーフビークルエンジニア）に詳しく聞いた。
わからないところから始まった
――記者発表を無事に終えて、いまのお気持ちはいかがでしょうか。
ようやくここまで来た、という感じです。日産としては（事実上）初めて開発する軽ですから、（多くのことが日産として）わからないところから始まりました。私がデイズを担当したのが2015年4月からです。まずは、軽のユーザーを知らなければいけない、そこを知るところがスタートポイントでした。
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――第2世代デイズの商品としての狙いをひと言で表現していただけますか。
何でもできて、さまざまな先進技術がついている軽、です。
――もう少し具体的に教えてください。
（他社の軽に対して）何かが足らないではなく、すべての領域で（性能を）広げた。それをベースに、インテリジェントモビリティとして、日産の先進技術を加えたということです。
――技術開発はどのような順序で行ったのですか。
最初は、車体の骨格です。車内を広くすること、ここがスタートポイントです。そうなると、ホイールベースをどうするかの検討となり、（結果的に）エンジンルームを小さくしたい。（衝突安全性を考慮した）エンジンルーム内のスペースとのバランスをとったレイアウトが必要となります。
次に、（エンジンとトランスミッションである）パワートレインの性能と大きさです。（車室を広げるため）前輪への軸を、できるだけ（車体の）前にもっていきたい。
インド向けダットサンの800ccエンジンをベースに大幅改良した、日産初の軽エンジン（筆者撮影）
――そのエンジンですが、ゼロからの開発なのでしょうか。
初代デイズでは、三菱製の3B20型エンジンを使っていました。 一方、（日産の新興国向けブランドの）ダットサンでインド市場向けに排気量800�佞離┘鵐献鵑�あり、これをベースに今回は開発しました。インド市場の場合、排気性能など顧客の要望は日本のように厳しくありません。排気や燃費で軽対応に検討しました。
さらに、（上位グレードに）スマートシンプルハイブリッドも搭載しています。回生ブレーキで発生したエネルギーをリチウムイオン二次電池に貯め、必要に応じてモーターがエンジンの駆動をアシストします。
まるでミニバンのように充実装備のインテリア（筆者撮影）
また、（日産の関係企業である）ジャトコに新設計の（無段変速機）CVT-Sの開発を依頼しました。変速比を軽向けに最適化する上で、（変速比を決める）プーリーを小型化して（CVT全体をも）小型化しました。（2つのプーリーを結ぶ）ベルトでもフリクション（抵抗）を軽減した設計として、低燃費と音の低減をしています。また旧型で使用していた副変速機も不要としたことで、CVT全体の小型軽量化を実現しました。
こうした（クルマとしての）基本性能を上げたことで、プロパイロットなど先進技術がさらに活きてきます。
軽はバリューがとても大事
―― そうした技術開発を進める上で、コストをどう捉えましたか。近年、ホンダN-BOXを筆頭に高付加価値で売値も高い軽の需要が高まっています。
自動運転技術を用いた高度運転支援システム「プロパイロット」を全グレードに標準装備した点を強調（筆者撮影）
軽ではお客様にとってのバリュー（価値）がとても大事だと感じています。だから、N-BOXは価格が高くても売れている。（そうした市場状況を十分に理解した上で、第2世代デイズでは）、仕様や装備として、他社と比較して各領域で勝つためにどうすべきか、1点ずつ検討しました。例えば、プロパイロットを全車・全グレードで標準装備しましたが、そのためにはステアリングに（コストの高い）ブラシレスモーターを採用する必要がありました。
――次に開発に関する組織についてお聞きします。公表されている資料では、NMKVは60〜70人程度と小規模な所帯だと思います。端的に、日産と三菱の共同開発でもよさそうな気もします。
（NMKVが）あったほうが（開発が）やりやすいと思います。新車開発の初期段階では、まず（その時点での）現行車について詳しく調べます。その際、開発方法やサプライヤー（への委託業務内容）など、別の自動車メーカーと話を進めるのは難しいです。NMKVには三菱側から役員が入っているなど（日産側と高いレベルでの）情報交換ができています。
EVなどの日産インテリジェントモビリティのイメージを踏襲。日産本社ショールームにて（筆者撮影）
――製造面では三菱側との関係はどうでしょう。第二世代デイズも初代デイズと同じく三菱の水島製作所（岡山県）で製造しますが、ここでもNMKVの役割は大きいですか。
製造の作業をするための要件として、（日産の工場ではできるが、水島では）できる、できないということがあります。それを我々は、生産要件と呼びますが、NMKVを経由して三菱側と密な連携が可能となっています。
開発の初期段階では、厚木（の日産テクニカルセンター）でコンピューター上での議論を行いました。（生産の準備段階あたりから）ほぼ毎月のように、（私自身が）水島に通っています。（日産、三菱、NMKVの三社では）、のべ数千人単位で水島に通ったと言われています。
日産と三菱は文化が違う
――そうした水島通いのなかで、感じたことがありますか。
やはり、日産と三菱では（企業）文化が違うと感じました。また、一般的な自動車メーカーがそうであるように、日産、三菱でも開発部門と生産部門との間では（物事の進め方の認識について）多少の違いがあります。われわれとしては、（日産・三菱・NMKVとして）共有用語を使い、お客様第一、品質第一を考えてきました。
また、サプライヤーについても、日産として初めてお付き合いする企業が数多くあります。水島に近い、倉敷市や総社市に（三菱との関係が構築されている）技術競争力が高い企業が多いという感想を持っています。
――別の視点で、NMKVでは軽のEV開発も行うと思いますが、第2世代デイズでも当然、そうした要件は組み込まれていると言っていいですか。
（今回のデイズ開発でEVについて）考えていないわけではありません。日産の中期経営計画の中で、2022年までに新規にEVを3モデル市場導入し、そのうちのひとつが軽であると言っていますので。
日産自動車の齊藤雄之CVE。ロシア向けのダットサンや中国市場向けモデルの開発に携わり、2015年4月から第2世代「デイズ」の開発を指揮する（筆者撮影）
ただし、（現時点で）なんでもできるようにするのではなく、まずはガソリン車としての構造で最適にするべきだと考えています。（EVを前提として設計してしまうと）、設計の余裕を取り過ぎてしまい、クルマの重さやコストにつながってしまいます。自動車の開発のセオリーとして当然、幅を持った設計をしていますので、（軽EVは）結果的に作り上げる、という解釈だとお考えください。
――日本固有の車両規格である軽は今後、どうなっていくと思いますか。
日本の高齢化社会が進む中で、今後さらに（市場での）市民権を得るクルマになると思います。高齢者向けに、（プロパイロットなど）高度な運転支援システムは必然だと思います。
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【筆者追記】今年は軽のあたり年だ。「デイズ」「ekワゴン」に続き、ホンダ「N-WGN」やダイハツ「タント」などの大物がフルモデルチェンジを控えている。日本市場全体の約4割を占める軽。その中でデイズはどう戦っていくのか。近く実施される試乗会で、デイズの走りの実力を感じてみたい。
