EVで培った技術を投入したハイブリッドの新しい形

　今、日産e-POWER旋風が吹きまくっている。初搭載のノートは直近のデータだと2018年国産登録車販売台数でアクアを退け堂々の第1位。さらに2019年1〜2月の国産乗用車販売台数でも販売の約70％をe-POWERが占めるノートがダントツの1位！　なのである。e-POWER第二弾のセレナにしても、2018年国産登録車のなかで、プリウスに次ぐ第4位につけているほどだ。

　e-POWERは、長年リーフで培った日産のEV技術を注ぎ込み、EVに興味があっても、いきなりピュアEVに踏み込めないユーザーに大きくアピールした日産のEV技術の結晶とも言えるものだ。

　e-POWERについて改めて説明すると、PHVともレンジエクステンダーとも違う「充電を気にすることなくどこまでも走れる電気自動車の新しいカタチ」である。動力源はリーフと同じEM57と呼ばれるモーターのみ。だが、ピュアEVと根本的に違う点は外部充電機能を持たず、必要なら1.2リッターのガソリンエンジンで発電しながらモーター走行を行うところ。つまり電欠を心配せずにEV走行を楽しめる“シリーズハイブリッド”というわけだ。ガソリンスタンドに立ち寄ることはあっても、自宅の充電設備設置は不要。ドライブ先で充電する必要もない。これなら売れて当然かも。

　パワーユニットとしての先進感は、運転すればすぐにわかる。その理由は基本、モーター走行ならではのスムースさや静粛性＆エコ性能の高さはもちろん、アクセルペダルだけで加減速が行える「ワンペダル」にある。ノート／セレナe-POWERは、アクセルペダルを戻せば回生ブレーキによる最大0.15Gの「ギューッ」と後髪をつかまれたように減速する効果が得られ、ブレーキを踏まずとも停止までしてくれるのだ（停止線にピタリと止めるには、アクセルを戻すタイミングの慣れを要するが）。

　もっとも、セレナのように背の高いミニバンだと、高速走行で「ギューッ」とされると乗員はたまらない。そこでセレナの場合、ノートより重心が高いことに配慮し、約60km／h以上の速度域、高速走行では、回生ブレーキの減速力をより自然な0.1G以下に抑えている。

　結果、加速方向は新幹線的なモーターならではの段付きのないスムースさで速度を上げ、一方、ワンペダルによる減速時には、ブレーキングの達人が操作するような、減速ピークのない穏やかで優しい減速を行ってくれる……というのが、日産の説明、謳い文句。

　ちなみにセレナe-POWERの、ブレーキを踏む機会が約70％減になるというワンペダル機能が作動するのは、ドライブモードのエコ、スマート（S）モードのみ。ノーマルモードでは作動しない。

ライバルと比べて物足りなさを感じることも……

　なんだかいいことだらけのようなe-POWERだが、それは「充電を気にすることなくどこまでも走れる電気自動車の新しいカタチ」のe-POWERそのものについて、とも言える。個人的にセレナやノートe-POWERを試乗する際、ワンペダル機能をチェックするとき以外、ワンペダルはほぼ使わない。つまり、エコモードより明らかに加速性能、アクセルレスポンスが向上する、より自然に走れるノーマルモードを選んでしまう。例の「ギューッ」が、ボクの個人的な減速の感覚、好みに合わないからだ（個人の感想です）。

　もっと言えば、2016年デビューのセレナのファミリーミニバンとしての完成度は高いが、2012年デビューのノートは基本設計がさすがに古い。e-POWERのパワーを借りても（!?）デザインや乗り心地、先進安全装備などが最新か？　最高か？　と問われれば、「そうでもない」と答えるしかない。

　そして、基本的な安全運転支援機能は用意しているものの、ノートではそれが上級グレードのみのOPであり、日産ではインテリジェントクルーズコントロールと称するACCの作動域が約30〜100km/hと渋滞追従せず、上限速度も時代遅れ。

　セレナに用意される同一車線半自動運転のプロパイロットの作動上限速度にしても、高速道路の制限速度が引き上げられつつある今、依然114km/hまでなのが残念なところ。国産他車の多くのACC作動設定速度は、今や130〜180km/hなのである。

　とはいえ、充電せずにメイングレードでJC08モード34km/Lもの燃費性能を誇る、EV感覚の走りが楽しめるノートe-POWER（またはセレナe-POWER）にものすごく興味がある、ブレーキを踏まずに「ギューッ」と減速・停止できるワンペダルがどうにも好き、ノートXグレード基準で、e-POWER仕様が約50万円高の価格に納得できるならオススメです。個人的な理想は、いつしか出るはずの新型ノートe-POWER。プラットフォームから新設計＆e-POWERは、かなり期待できると思います。