ホンダ｢スーパーカブC125｣乗ればわかる進化
ホンダの「Super Cub C125」は2018年9月に発売された。国内向け販売計画台数は年間3000台を予定している（撮影：尾形文繁）
エンジン付きの乗り物として同一銘柄での世界累計生産台数1億台を超えた乗り物。気が遠くなるような数字を持つ工業製品は、実はわれわれの最も身近で、実はたいへん馴染みのある車両だ。スーパーカブ……バイクに興味がない方でも「ああ。聞いた事あるね」と、多くの方がうなずくのではないか。
日々の生活に溶け込んだスーパーカブは、朝夕の新聞配達から牛乳配達、そして郵便配達はお馴染みの赤いカラー。携帯電話どころか自宅への電話さえ普及していなかった時代には電報配達、さらには銀行の営業マンやお寺のお坊さんまで、スーパーカブで走り回って日本を支えてきた。
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初期モデルの発売は1958年であるから、もうすでに61年もの間、同じコンセプトで生産されているわけだ。
本田技研工業の創業者である本田宗一郎氏の”人の役に立つものを”のものづくりへのこだわりは、結果的には唯一無二、他メーカーも超えることができない製品として進化し続けてきた。
その最新進化型として昨年発売され、グローバル展開をしているのが今回試乗した「スーパーカブC125」である。1958年、50ccの排気量からスタートしたスーパーカブだが、過去モデルラインナップには70ccや90cc、近年では110ccの排気量モデルも発売されている。今回の試乗では最大排気量として現代の交通環境へ対応と、よりパーソナルユースを見据えた上質なコミューターとしての正常進化をしている。
意外なほどコンパクトなC125
さて、目の前にたたずむスーパーカブC125は意外なほどコンパクトだ。50ccモデルに比べ排気量と出力が向上していること、2人乗り対応であることからホイールベースを40mm延長しているものの、依然コンパクトに見える。そのサイズ感は跨がればさらに体感できる。
最新装備が採用されたC125。シート高も780mmで足つきも悪くない。早速乗って街中を走行してみた筆者（撮影：尾形文繁）
シート高は780mmと、同じくホンダの125ccミニバイク「グロム」や「モンキー125」と比較しても決して低くはないのだが、両足を地面に伸ばしたときのシート形状のよさが、その高さを感じさせない。
シートからハンドルとの距離感もシート形状のよさから乗車位置を前後に移動させることが容易で、体格の違いによる影響も少ない。
従来から受け継ぐ固定式のステップにはアルミ素材のベースにラバーを装着した上質な物になり、「人が触れる」部分への細かい配慮も忘れていない。
Honda Super Cub C125と試乗する筆者同じく、ブレーキペダルと伝統のシーソー式チェンジペダルにも靴底が当たる部分にはアルミ素材が使われている。そしてハンドル回りはC125ではヘッドライトの位置を下げ1958年式C100を彷彿させる「鳥が翼を広げたような形のハンドル」デザインを採用したことで、コミューターとしてふさわしいライディングポジションを実現している。
さらに言えば、ハンドルバーは上級機種に採用されるラバーマウント方式で、エンジンからの振動や走行時に受ける外乱から影響を最小限にとどめる取り組みも感じられる。
また、このクラス（排気量125cc以下・原付二種）としては過剰とも言えるスマートキーを採用したことの恩恵で発進までのプロセスは1つ軽減した。
本来であればキーを差し込む筈の部分には回転方式のつまみがあり、それを進行方向に回すことで電源が入る。メーターは現代技術のデジタルと伝統的なアナログメーターをうまく調和させたデザイン。メーターセンターには大きな文字のギアーインジケータがあり、その下に距離積算計と時計がついた。
スピードメーターは伝統的にメーターアウトラインを沿って上がるイメージのアナログで最大120km／hまでの表示。その下部にウインカーや油圧、ニュートラルランプなどのバイクの状態を知らせるインジケーターランプが並び、認識性はいい。
エンジン始動は非常に静か
エンジン始動は右手アクセルグリップ手前のスイッチで静かにスタートしファーストアイドルアップもなく静かにアイドリングをし始めた。日常的に使うコミューターだからこそ、エンジン始動に気を使いたい早朝などに重宝するだろう。現代のエンジンなので暖気もそこそこに左足のつま先でギアを進行方向側にダウンする。自ら吸い込まれるように1速にギアが入り、あとは右手をひねればスタートして行く。
スーパーカブシリーズらしく、街中を走っていてもまったく違和感はないC125と筆者（撮影：尾形文繁）
1速で軽くアクセルを開けるとすぐに40km/hまで速度が上がり、軽く踏み込むことでさほど大きなショックもなく2速ギアにシフトアップできる。
そのままアクセルを開けていれば50〜60km/hにいとも簡単に速度が上がるので、首都圏での交通の流れに不満なく乗ることが可能だ。
しっかりと加速した後は、3速〜4速とシフトアップしエンジン回転数を落として燃費走行へ移行することで、このエンジンの本領を発揮できる。C125のエンジントルクは50ccのカブを知る人にとっては充実のエンジン低回転数走行をも実現させてくれる。
すなわち、現代の交通環境に合致すべく、しっかりとした加速と安定したブレーキング性能と、オーバードライブ気味に設定されたミッションレシオにトルクフルなエンジンキャラクターを、この伝統のデザインの中に継承したと言える。秀逸なのは、自慢のオートマチックミッションだ。ハンドル左手にクラッチレバーを持たないこのシステムは、創業者・本田宗一郎氏の「役に立つ物を」という思いの1つだろう。
日常で業務として使われるバイクの煩わしさとも言えるクラッチ操作をなくし、左手に自由を与えたことで新聞配達や郵便配達を初めとする多くの人々の仕事効率化を図ったことだ。そのミッションのシフトフィーリングが今回も更なる作り込みで振動・ショックなどが軽減されたうえに、少しバイクに慣れ親しんだライダーであれば、オートマチックながら半クラッチやシフトダウン時のブリッピング操作まで可能だ。
もちろん、このシステムは今に始まったものではないが、今回改めて完成度の高さに驚かされた。
今回採用された充実の装備
さらに、今回採用されたテレスコピックタイプのフロントフォークとカブの歴史上初採用のフロントディスクブレーキも充実の装備と言える。フロントフォークのストロークは100mm、リヤサスペンションは84mmと従来の110ccモデルからストロークアップされた足回りは、縮み側ダンパを控え目にし路面追従性を向上していることがわかる。
100mmストロークだが、実際のところ筆者が乗車した時点でおおよそ50％近く沈み込みを取っており、むしろリバウンドストロークを多めに取ることでの先に述べた路面追従性に貢献していると言える。初採用されたフロントディスクの制動は、予測がつきやすく目標制動という意味ではカブ史上最高の出来と言える。合わせてフロントサスペンションのフルストローク付近での粘るような安定性は、むしろブレーキングの楽しさまで演出しているようだ。
信号待ちからの加速時も、もたつくことなくスムーズに発進できたC125と筆者（撮影：尾形文繁）
同様に、リヤサスペンションもバネレートと減衰のバランスの取れた、コシのあるストロークフィーリングで、外乱からの影響があっても大きなピッチングが出ることもなく好感が持てた。
この辺りのハンドリングの味付けは、60年の歴史と延べ160カ国への輸出で培われた上級機種に負けることのない納得のハンドリングだ。
ビジュアル面でも圧倒的に存在感を見せているのが新採用のキャストホイールだ。今回採用のデザインはスーパースポーツモデルや高級車にも採用されている10本スポークで、ハブからは5本のスポークが出ながら途中からY字デザインで最終的に10本となる。
スーパーカブシリーズの中での125�侫┘鵐献鵑瞭偉論�能であれば街中での走行も安定性が高かったC125と筆者（撮影：尾形文繁）
また、ホイールハブ付近の中空仕上げはホンダCBR1000RR／SPなどにも採用されるハイスペックホイールと同等の技術で作られたうえに、美しく切削された表面には丁寧なクリアー塗装まで施されているから驚きだ。
今回のキャストホイールの採用でチューブレスタイヤになったこともお伝えしておこう。つまり、スーパーカブC125は人々の「役に立つもの」という基本コンセプトはそのままに、現代のニーズに合わせ技術面での進化とともに、パーソナルユースとしての側面をも更なる高みを目指したモデルと言えよう。
課題点もあるが、走る本質を感じたバイクだ
ただ、気になった点もいくつかある。
ホンダは幅広い世代へのバイク訴求を行うものの、例えば右フロントブレーキレバーはいまだにレバー位置の調整もなく、指の長さでブレーキレバーへの入力が変わってくることを許容していない。
右折時のコーナリングもスムーズだったスーパーカブ C125と筆者（撮影：尾形文繁）
4輪車では常識のABSシステムも国内モデルでは採用見送りとなっている。左右のハンドルスイッチはスイッチハウジングと同色のスイッチボタンが見にくく、デザインが優先していると感じてしまう。
また、このオートマチックミッションだからこそ可能性があるアイドリングストップ機能も、現代のニーズとしては必要だろう。今回の販売価格が税込み39万9600円というところで、ホンダとしては”大台”には乗せたくないのが実情かもしれないが……。
結果的に、このC125を走らせて思うことは、本質的なバイクの楽しさとはいったいどこにあるのか？を改めて考えるきっかけになったことだ。排気量に頼らず、車格に頼らず、装備に頼らずとも、人が自然に思うがままに操れる。そこにこそ、バイクの本質的な楽しさがあり、だからこそ、多くの人にビジネスユースでもでプライベートでも愛し続けられたのではないか。生産60年を超えてもなお、進化し続ける工業製品を前にして改めて日本技術のすばらしさを感じずにはいられない。
