フォルクスワーゲン・トゥアレグ 詳細データテスト 実直な大型SUV PHEVの経済性はそこそこ
はじめに
フォルクスワーゲン・トゥアレグは、独特なフルサイズSUVだ。現行モデルで3世代を数えるが、メルセデスがSクラスを、アウディがA8をそう位置付けてきたように、新技術のテストベッドという役割を担わされてきた。
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にもかかわらず、はたまた仰々しいエンジンを積んでさえというべきか、かなりつつましく、控えめで、実用本位なクルマという印象だ。メカニズム的にはポルシェ・カイエンやアウディQ7の親類だが、キャラクターはランドローバー・ディスカバリーや旧型のボルボXC90の仲間といったところか。
テスト車：フォルクスワーゲン・トゥアレグ3.0TSI eハイブリッド 4モーション・エレガンス JACK HARRISON
絶頂期には年間10万台近くがスロバキアのブラスチラヴァ工場から送り出され、ディーゼルだけでもV6からV10、ガソリンではW12まで選べたトゥアレグ。2006年にはボーイング747を牽引するというデモンストレーションを行ったが、その機械的な要素や、なにができるか、どこを走れるか、どのように使えるかという、現実的な部分に魅力の源泉があるクルマで、見栄えや高級感に心くすぐられるプレミアム系やファッション系のSUVとは一線を画する存在だった。
いまやMQBベースでアメリカ生産の安価なアトラスという弟分が登場し、トゥアレグの立場は小さくなったかに見える。しかし、戦略的な重要性はいまだ衰えていない。また、成長分野もまだある。今回テストするeハイブリッド仕様は、そこに当てはまるだろう。
トゥアレグのPHEVは、2021年に追加された最上位モデルのRが最初。2023年のマイナーチェンジでは、第2のPHEVである今回のeハイブリッド・エレガンスが登場した。Rよりは安価で、ディーゼルに代わるハイブリッドを欲するユーザーにも多少は手が届きやすいと思わせてくれる仕様だ。
意匠と技術 ★★★★★★★☆☆☆
2023年にはフェイスリフトで前後とも外観が変更され、最新世代のマトリックスLEDヘッドライトであるIQライトHDを採用する最初のフォルクスワーゲンとなった。英国仕様はこれが標準装備で、見た目にやや華やかさが増している。ライトの下には、左右いっぱいにLEDライトバーが走る、拡幅されたグリルが張り出した。
リアもライトを刷新し、LEDライトバーを追加。上級機種では、VWバッジまで赤く光るようにもできるが、その有無は好みで選べる。
英国仕様のエンジンは全車3.0LのV6で、ディーゼル2種とガソリン1種に加え、ガソリンPHEV2種が導入されている。 JACK HARRISON
アルミとスティールのボディワークの下には、やはり多種の金属を用いたモノコックシャシーが。フォルクスワーゲングループで広く用いる、MLBエボプラットフォームのバリエーションだ。エンジンはフロント縦置きで、いずれも3.0LターボV6。その背後にトルクコンバーター式の8速ATが続き、ハイブリッド車はそれらの間にモーターが挟まる。フルタイム4WDで、センターデフはトルセン式だ。
英国で販売されるICEモデルは、ディーゼルが231psと286psのV6TDI、ガソリンが340psのV6TSIで、ガソリン車のほうが高額な仕様。381psのeハイブリッドは、価格的にはディーゼル2台の間に位置し、最上位には462psのeハイブリッドRが君臨する。
ちょっと奇妙な価格設定に思えるかもしれないが、これには装備内容が影響している。ICEモデルはブラックエディション仕様で、eハイブリッドRと同じくアダプティブダンパーとセルフレベリング式エアスプリングを標準採用し、4WSも選べる。いっぽうのeハイブリッド・エレガンスは、車高固定のスティールコイルとパッシブダンパーで、エアサスペンションはオプション設定だ。
おそらくこれは、車両重量を抑えることで、よりよい電費データをスペック表に掲載するのが狙いだろう。それでも、燃費や低エミッションが、競合勢に比べてめざましく秀でているというわけではない。
実測した車両重量は2446kgで、前後重量配分は52：48。V6PHEVのフルサイズSUVとしては立派な数字だが、実用14.3kWhというバッテリー容量は、このクラスとしてはかなり小さいほうだ。
内装 ★★★★★★★★☆☆
トゥアレグがスポーティに装ったことはこれまでなかったし、売れ筋となるだろう仕様で、万能性や快適性、機能性や心地よさ、そしてちょっとだけ主張を抑えた感じを見出せることに安心感を覚える。
ダッシュボードや運転席周りには、今風のマテリアルの華美さも見られ、フェイスリフト前よりピアノブラックのトリムがやや増えた。また、より豪華なソフトタッチの素材が、ドアトリム上部やフットウェル周辺に用いられている。それでも、光り物は節度を持って使い、いっぽうでコストをケチった感じはない。
派手さはないが質感が高く、スペース効率にも優れるキャビン。PHEVはバッテリーと充電ケーブルが、荷室のサイズを制限する。 JACK HARRISON
淡色のレザーとパノラミックルーフは、キャビンに開放感を与える。ライバルにはもっと広大で高級感漂うものもあるが、スペースは有効活用されている。フロントシートは秀逸で、座面も背面も調整範囲が広く、ヘッドレストは独立調整が可能だ。
後席は3座で、背が高いとゆったりできるほど広くはないが、スライドとリクライニングを備え、乗員をかなりしかりサポートしてくれる。エアコンや収納エリアも、それぞれの席に応じて用意される。
荷室は、バッテリーの配置によってフロア下収納がなくなっており、荷室の高さも制限されるが、奥行きと幅は大きい。2種類の充電ケーブルを収納するスペースがないので、大きめの収納バッグが常に荷室の一部を占拠している状態だが、クリップでフロアに固定できるので、走行中に動いてしまうことはない。とはいえ、いい加減この手のクルマのケーブル収納場所問題は、いい解決策が見つかってもいい頃だ。
走り ★★★★★★★★☆☆
PHEVのフルサイズSUVとしては手頃な価格帯であるものの、ベースエンジンはマルチシリンダー。レクサスRX450h+やメルセデス・ベンツGLE400e、ランドローバー・ディフェンダーP300eなどをはじめ、ダイレクトに競合するモデルは多くが4気筒ベースだ。それだけに、加速ペースは順調なはずだ。
たしかに、4気筒ベース車のいくつかと比べて、加速性能はやや上回る。0−97km/hはよく晴れたドライコンディションで6.2秒だが、おそらく0−100km/h公称値の5.9秒より多少早いタイムも出るはずだ。とはいえ、トルクコンバーターATとトルセン式センターデフという、とくに弾けるような発進加速を生む駆動系ではない。また、変速ありの中間加速は48−113km/hが5.7秒で、RX500hの5.5秒にはわずかながら遅れるが、レンジスポーツD300の6.6秒よりはかなり力強い。
V6ベースのハイブリッドは力強く、バッテリー充電を使い切ってもパフォーマンスの大きな低下はない。 JACK HARRISON
電気モーターが効率的にパワーデリバリーのギャップを埋めてくれて、トルクの満ちた感がある。停止かごく低速での走行からスロットルペダルを踏み込んでいくと、電気モーターはややそっけなく、トルクはギアボックスやディファレンシャルのフリクションと戦いながら進んでいくが、トゥアレグの加速には奇妙なほど一貫したところがある。たとえば3速での中間加速では、97−129km/hと48−80km/hの差が、0.8秒しかないのだ。
パフォーマンスの強さも印象的だ。バッテリー残量が完全に尽きた際にスタンディングスタートを再計測したが、ハイブリッドシステムが大きく貢献していたと言えるほどのタイム低下は見られなかった。
8速ATの変速は極めてスムースで、パドルに対する反応も素早い。ブレーキペダルのフィールは十分にプログレッシブで、効きはじめの不自然さはひどくない。
使い勝手 ★★★★★★★☆☆☆インフォテインメント
現行世代のトゥアレグが登場したのは、フォルクスワーゲンがゴルフVIIIやEVのIDシリーズに、MIBインフォテインメントシステムを採用するより何年か前だ。イノビジョンコクピットシステムは、ダッシュボード内にすっきり収まるようデザインされているが、大画面のデジタルメーターと連続した15インチのセンターディスプレイなど、テクノロジー的な魅力も存分にある。
フェイスリフトを機に、追加されたのがスマートフォンのワイヤレスミラーリング。ナビゲーションは、高解像度マップと車線レベルでのルート案内を採用するアップグレードが図られた。USB−Cポートは45W仕様となり、PCやタブレットの電源にもなる。
タッチ画面式としては使いやすいほうのシステム。ナビは、マップの解像度やルートの精度が高められた仕様となった。 JACK HARRISON
エアコンパネルやショートカットボタンは実体デバイスのほうが好ましいが、タッチ画面式システムとしては比較的扱いやすい部類。Apple CarPlayのアイコンは大きめで、かなり押しやすい。
燈火類
IQライトことマトリックスアダプティブLEDヘッドライトは標準装備で、高速道路や悪天候時の特別設定も備える。今回は、テストする機会がなかった。
ステアリングとペダル
ドンピシャのペダル配置や、十分すぎるステアリングコラム調整幅により、非常に快適でサポートに優れたドライビングポジションが実現できる。
操舵/安定性 ★★★★★★★☆☆☆
フェイスリフトモデルにおける運動面の主な進歩のひとつが、ルーフ上の荷重を検知するセンサーの追加だという。これにより、メカニカルグリップの向上が可能だとされ、電子制御スタビリティコントロールは、必要な際だけリスクをより避ける設定にすることができる。
テスト車は20インチホイールに、そこそこワイドなサマータイヤのピレリPゼロを履く。車高調整付きエアサスペンションや4WSを装備していなくても、強力で粘り強いグリップとスタビリティが得られるが、ドライバーに訴えかけるような走りをもたらすことはなく、熟成されて実用本位の、気取りがないファミリーカーではないなにかになれるほどではない。
フォルクスワーゲンらしく運転しやすいクルマだが、駐車時の取り回しの際には操舵がやや重い。 JACK HARRISON
とはいえ、路面が整った道であれば、コーナリングは思ったよりも速いペース。ハンドリングは大型SUVの平均より、10〜20％くらい上ではないだろうか。
ロックトゥロックは2.4で、切りはじめが早いプログレッシブなギアのステアリングはやや重めで、ちゅ車時などはやや扱いにくい。より小さいフォルクスワーゲンではよくある装備だが、このサイズと重量のクルマでは必ずしもうまく機能しない。もっとシンプルで機械的な出来のいいなラックとステアリングホイールなら、もっとフィールは直観的になっただろう。
ところが歩くより速いくらいのペースになってくると、トゥアレグの取り回しと扱いやすさは改善される。ラウンドアバウトやタイトコーナーではきれいにタックインするし、高速道路では安定して安心感がある。駐車時に無駄に体力を強いられることを除けば、運転しやすい大型SUVで、フォルクスワーゲンらしさを感じさせる。
快適性/静粛性 ★★★★★★★☆☆☆
テスト車のウェイトとサスペンションの仕様だと、乗り心地はおとなしく安定したものから、ややそわそわして忙しないものまで、路面状況によって変化する。
騒音と振動はおおむねうまく遮断している。温暖で穏やかな気候のテストコースで計測した80km/h巡航時の室内騒音は62dBA。レンジ・スポーツD300は60dBAとこれより静かだが、BMW X5 50eは65dBA、アウディQ8 50TDIは62dBAと、同等以下だ。
上質で快適なクルージングと、落ち着いた乗り心地を可能にするトゥアレグだが、不整路面ではその限りではない。 JACK HARRISON
トゥアレグのハイブリッドパワートレインは、スムースさや静けさ、上々のマナーなど、ほとんどの部分でドライビング体験のバックグラウンドにしっかりと存在している。
すでに述べたように、フロントシートの出来は非常にいい。調整機能に優れ、サポートがよく、クルマのキャラクターどおりスポーティに寄りすぎていない。視認性もよく、360度パーキングカメラのバックアップもある。ただし、このデバイスは850ポンド（約17万円）のオプションの一部だ。
ちょっと残念なのは、あまりにも不整路面がひどいと、穏やかな感じが消えてしまいがちなこと。これは標準装備のパッシブダンパーとスタビライザーが、横方向の身じろぎや乗員のヘッドトスを、乗員が快適に感じるレベルをちょっと超えてしまうのだ。
これは変わりようのない問題ではなく、1705ポンド（約34万円）のオプションであるエアサスペンションを装備すれば楽に解決できるだろう。乗り心地重視なら、ぜひとも追加したい装備だ。
購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆
テスト結果から見るEV航続距離は、市街地と郊外を合わせた現実的な使い方で42kmといったところ。競合車より短めだが、自宅や通勤先で充電できるオーナーなら、日常使いで不足しないレベルではある。
これにより、短距離運転が多ければ、燃費は18km/L近くなるだろう。また、エンジンで充電しながら走るレンジエクステンダー的な高速巡航では、だいたい12km/Lくらいだ。
レンジローバー・スポーツとX5のPHEVはトゥアレグより高価だが、残価率は同等以上だ。
スペックレイアウト
プラットフォームはフォルクスワーゲングループのMLBエボで、アウディQ7からランボルギーニ・ウルスまで、大型SUVのベースとなっているもの。アルミとスティールのモノコックだ。
エンジンはV6で、フロント縦置き。8速トルクコンバーターATと、トルセン式センターデフを用いるフルタイム4WD。オプションで、アダプティブダンパーとセルフレベリング式エアサスペンションが選べる。
エンジン
プラットフォームはエンジン縦置きモノコックのMLBエボ。8速ATとトルセン式センターデフを用いるフルタイム4WDだ。
駆動方式：フロント縦置き、四輪駆動
形式：V型6気筒2995cc、ターボチャージャー、ガソリン
ブロック・ヘッド：−
ボア×ストローク：φ−×−mm
圧縮比：11.2:1
バルブ配置：DOHC4バルブ
エンジン最高出力：340ps/−rpm
エンジン最大トルク：45.9kg−m/−rpm
許容回転数：−rpm
ハイブリッドアシスト：永久磁石同期モーター駆動（ギアボックス前に配置）
モーター最高出力：136ps
モーター最大トルク：40.8kg−m
システム最高出力：381ps/−rpm
システム最大トルク：612kg−m/−rpm
馬力荷重比：156ps/t
トルク荷重比：25.0kg−m/t
エンジン比出力：114ps/L
ボディ/シャシー
全長：4902mm
ホイールベース：2903mm
オーバーハング（前）：−mm
オーバーハング（後）：−mm
（メーカー公表値）
全幅（ミラー含む）：2210mm
全幅（両ドア開き）：3880mm
全高：1712mm
全高：（テールゲート開き）：2160mm
足元長さ（前席）：最大1050mm
足元長さ（後席）：560−740mm
座面〜天井（前席）：最大970mm
座面〜天井（後席）：910mm
積載容量：655L
構造：アルミ／スティール・モノコック／ボディ
車両重量：2443kg（公称値）／2446kg（実測値）
抗力係数：0.34
ホイール前・後：9.5Jx20
タイヤ前・後：285/45 R20 108W
ピレリPゼロ
スペアタイヤ：なし（パンク修理剤）
変速機
形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：4.714/9.5
2速：3.143/14.3
3速：2.106/21.4
4速：1.667/27.0
5速：1.285/未計測
6速：1.000/45.1
7速：0.839/53.6
8速：0.667/67.3
最終減速比：3.204:1
燃料消費率
AUTOCAR実測値：消費率
平均：12.7km/L
ツーリング：12.1km/L
動力性能計測時：3.2km/L
現実的なEV航続距離：42km
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：−km/L
中速（郊外）：−km/L
高速（高速道路）：−km/L
超高速：−km/L
混合：45.3km/L
燃料タンク容量：75L
駆動用バッテリー：ニッケル・マンガン・コバルト・17.9／14.3kWh（総量／実用量）
現実的な航続距離：948km
EV航続距離：50km
CO2排出量：51g/km
サスペンション
前：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー
ステアリング
形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.4回転
最小回転直径：12.2m
ブレーキ
前：400mm通気冷却式ディスク
後：350mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS、ブレーキアシスト
ハンドブレーキ：電動、センターコンソール右側にスイッチ配置
静粛性
アイドリング：44dBA
4速・全開時：73dBA
48km/h走行時：59dBA
80km/h走行時：62dBA
113km/h走行時：66dBA
安全装備
ABSプラス／HBA／EBD／ESC／ヒルディセントアシスト
Euro N CAP：5つ星（2018年、3.0TDI）
乗員保護性能：成人89%／子供86%
交通弱者保護性能：72%
安全補助装置性能：81%
発進加速
テスト条件：乾燥路面／気温18℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.1秒
0-40（64）：3.3秒
0-50（80）：4.5秒
0-60（97）：6.2秒
0-70（113）：7.8秒
0-80（129）：9.8秒
0-90（145）：12.2秒
0-100（161）：15.0秒
0-110（177）：18.7秒
0-120（193）：23.0秒
0-402m発進加速：14.5秒（到達速度：158.2km/h）
0-1000m発進加速：26.3秒（到達速度：203.1km/h）
ライバルの発進加速
BMW X5 xドライブ50e Mスポーツ（2024年）
テスト条件：乾燥路面／気温2℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.9秒
0-40（64）：2.6秒
0-50（80）：3.5秒
0-60（97）：4.5秒
0-70（113）：5.7秒
0-80（129）：7.2秒
0-90（145）：8.9秒
0-100（161）：10.9秒
0-110（177）：13.3秒
0-120（193）：16.2秒
0-402m発進加速：13.1秒（到達速度：175.7km/h）
0-1000m発進加速：23.7秒（到達速度：224.0km/h）
中間加速
20-40mph（32-64km/h）：2.1秒（2速）/2.8秒（3速）
30-50（48-80）：2.2秒（2速）/2.8秒（3速）/3.5秒（4速）/4.6秒（5速）
40-60（64-97）：2.7秒（2速）/2.8秒（3速）/3.6秒（4速）/4.7秒（5速）/6.1秒（6速）
50-70（80-113）：3.0秒（3速）/3.6秒（4速）/4.8秒（5速）/6.3秒（6速）/7.8秒（7速）/12.6秒（8速）
60-80（97-129）：3.6秒（3速）/3.8秒（4速）/4.9秒（5速）/6.6秒（6速）/8.2秒（7速）/11.3秒（8速）
70-90（113-145）：4.2秒（4速）/5.1秒（5速）/7.0秒（6速）/8.8秒（7速）/12.2秒（8速）
80-100（129-161）：5.1秒（4速）/5.4秒（5速）/7.3秒（6速）/9.5秒（7速）/13.8秒（7速）
90-110（145-177）：6.1秒（5速）/7.8秒（6速）/10.6秒（7速）
100-120（161-193）：7.6秒（5速）/8.6秒（6速）
110-130（177-209）：10.1秒（5速）
制動距離
テスト条件：乾燥路面／気温18℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.8m
50-0マイル/時（64km/h）：23.8m
70-0マイル/時（80km/h）：46.0m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.79秒
BMW X5 xドライブ50e Mスポーツ（2024年）
テスト条件：乾燥路面／気温2℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.9m
50-0マイル/時（64km/h）：24.6m
70-0マイル/時（80km/h）：49.3m
各ギアの最高速
1速：59.5km/h（6200rpm）
2速：88.5km/h（6200rpm）
3速：133.6km/h（6200rpm）
4速：167.4km/h（6200rpm）
5速：215.7km/h（6200rpm）
6速：249.4km/h（5541rpm）
7速：249.4km/h（4654rpm）
8速：249.4km/h（3712rpm）
結論 ★★★★★★★☆☆☆
過度にスポーティなスタイルやデザイン、場違いなパフォーマンスを追求するようになってきているSUV市場で、トゥアレグのような円熟味のあるクルマをそのまま生かし続けることはチャレンジであるに違いない。それでも、フォルクスワーゲンはそれを成し遂げた。
この新しいガソリンハイブリッドモデルのポジショニングには、どこか古典的なフォルクスワーゲン的なものがある。PHEVのテクノロジーを、最廉価版でなければディーゼルでも下回れない価格で提供するのだ。その結果として生まれたのは、ライバルより速さや低エミッション性、EV航続距離では劣る電動化SUVではあるが、実用的で見た目は控えめに感じられるクルマだ。
結論：バーサタイルで好ましい、肩肘張らないクルマ。とはいえ、経済性重視なら必ずしも食指が動かない。 JACK HARRISON
たまにオフロードを走ったり、トレーラーを牽引したりもして、快適でかゆいところに手が届く。日常遣いも、俊敏な動きも難なくこなし、必要とあればそこそこのスピードとハンドリングも得ることができる。
特別物欲を刺激したり、節約になったりするわけではないので見過ごされがちなクルマかもしれないし、その気持ちはよくわかる。しかし、あまり主張しないながらも能力と正真正銘のバーサタイル性を持ち、ニーズに合うならおすすめできる物件だ。
担当テスターのアドバイス
マット・ソーンダースフルサイズSUVで、トゥアレグほどクラスレス感のあるものは多くない。スペックによっては、1980年代のメルセデス・ベンツEクラス・ワゴンや、初代ランドローバー・ディスカバリーを思い起こさせる。どこにでも乗っていけて、乗り手が品定めされる要素にならないクルマだ。
イリヤ・バプラートいつも不思議なのは、フォルクスワーゲンくらいの大企業が、重要な性能ターゲットを外すのかということ。このクルマなら、CO2排出量がもう数g/kmよければ、更なる税制優遇が受けられるのに。これが本当に、このパワートレインの限界性能なのかもしれないけれど。
オプション追加のアドバイス
自宅に安価な充電環境がないなら、選ぶべきはPHEVではなくディーゼルのTDI。これに1705ポンド（約34万円）のエアサスペンション、1140ポンド（約23万円）のヘッドアップディスプレイ、1890ポンド（約38万円）のヴァレンナレザーを張ったコンフォートシートを追加したい。
改善してほしいポイント
・エアサスペンションは標準装備化を。
・駆動用バッテリー容量を拡大して、EV航続距離延長を。
・マーケットにおける地位向上に見合った、斬新なデザイン要素がほしい。
