三菱ふそうの電動トラック新型｢eCANTER｣の進化
2023年3月9日にフルモデルチェンジした電気小型トラック「eCanter」新型モデル（筆者撮影）
「電動化でなければクルマにあらず」。こうした行き過ぎた意見が一部にある。たしかに、乗り物の電動化は広義の意味でCN（カーボンニュートラル）化社会に近づく有効策だ。
もっとも、机上の空論にしないためには、動力源となる電力を、炭素の排出を抑え継続的に生み出す必要がある。その際、安定供給の要である同時同量も不可欠だ。課題は多いが越えられないハードルではない。
商用車の世界でも進む電動化の波
乗用車の世界ではBEV（電気自動車）を筆頭にHV（ハイブリッド車）やFCEV（燃料電池車）を含む「電動化車両」の普及が進む。そして、この電動化の波は商用車の世界にも、この先、本格的に訪れる。
なぜなら、走行時にCO2を排出しない働くクルマが世界中で求められているからだ。消費財である乗用車に対して、商用車は生産財である。よって普及ともなれば導入コストの大部分を占める車両価格にはじまり、メンテナンス費用、そして導入車両が電気トラックであれば電費数値をもとにした電力費用などランニングコストが注目される。
生産財の世界では、必要な費用をまとめて考慮する「TCO/Total Cost of Ownership/総所有コスト」と呼ばれる尺度が重要で、これを重視しなければ商用車でのBEV、いわゆる電気トラックの普及はむずかしい。
電動化となれば乗用車と同じく、商用車においても車両価格が上昇する。電動化の要であり、製造コストや走行性能を左右する「バッテリー/モーター/インバーター（パワーコントロールユニット）」が高額だからだ。加えて、重い荷物を運ぶ電気トラックとなれば、積載量に応じて搭載すべき2次バッテリー容量も大きくなるからさらに高額になる。
また、現在主力の2次バッテリーには、31元素とも47元素とも定義されるレアメタルが用いられる。そのためレアメタルを含まない、もしくは使用料を大幅に抑えた次世代バッテリーの普及が進むまでは、やはり高値安定が続くという見方が濃厚だ。
2代目になった新型「eCANTER」の進化
車両ランナップを拡大し、多用な輸送ニーズに対応した新世代EVトラック新型eCaner（筆者撮影）
ダイムラートラックAG傘下である商用車メーカー「三菱ふそう」は、2017年に同社のディーゼルエンジンを搭載する小型トラック「キャンター」をBEV化した電気トラック「eCANTER」の販売を日本から開始した。その後、欧州、アメリカ、オーストラリア、ニュージーランドにおいて販売され、グローバルでの累計販売台数は550台以上、累計走行距離は800万kmにおよぶ。
そのeCANTERの2代目が2023年3月9日に日本で発売を開始した。従来型で好評だった走行性能を大幅に引き上げつつ、市場からの要望の高かった特装系車種（冷凍車やダンプ車など）への適応も可能になった。
その新型eCANTERに三菱ふそうの喜連川研究所で試乗を行った。同研究所は開発の最前線基地であり、多用なパワートレーンの検証ができるテストベンチのほか、大型商用車が走行可能な高速周回路や悪路コースなどを備えている。
ePTOの概要図（写真：三菱ふそうトラック・バス）
新型eCANTERは、国内市場において合計28型式のシャシーラインナップを展開（従来型は1形式のみ）する。同時に、電動モーター式の動力取り出し装置（ePTO）を採用することで架装オプションも拡大し、ダンプ、キャリアカー、脱着車、リヤクレーン、ゴミ収集車の架装が可能になった。
車両総重量（GVW）では、従来型の7.5tクラスにプラスして、GVW5.0tクラスから最大でGVW8.0tクラスまで対応する。また、キャブバリエーションも従来型と同じ「ワイドキャブ」だけでなく、新たに最小回転半径が小さく、ボディ幅の狭い「標準幅キャブ」、そして同社の中型トラック「ファイター」と同等サイズの「EX 拡幅キャブ」の3種類を展開する。
バッテリーの配置（写真：三菱ふそうトラック・バス）
動力源として使用する2次バッテリーの搭載個数により車両のホイールベースは、2500��/2800��/3400��/3850��/4750mmの5サイズあり、さらにGVWやキャブ（車体）サイズによって組み合わせが決まる。
2次バッテリーには正極材にリン酸鉄リチウムを使用したLFPバッテリー（CATL製）を用いた。バッテリー1個あたりの総電力量は41.0kWhで、同型の2次バッテリーを2個、ないしは3個をホイールベース間に並べて搭載する。
実際にeCanterに搭載されているバッテリー（筆者撮影）
1充電あたりの航続可能距離であるAER（All Electric Range）はボディサイズ（標準幅キャブとワイドキャブ＆EX拡幅キャブ）で異なる。
標準幅キャブの場合、Sサイズ（1個/41.0kWh）で116�辧�Mサイズ（2個/82.0kWh）で236�辧�ワイドキャブの場合は、S/99�辧�M/213�辧�L/324�劼澄�324�卅�行可能な2次バッテリーを3個搭載するLサイズ（3個/124.0kWh）の設定は、ワイドキャブ＆EX拡幅キャブのみで標準キャブには設定がない。
駆動モーターの出力とトルクはGVWで異なる。最大積載量3.0tまでのGVW5.0t/6.5tクラスの場合、定格出力115PS（最高出力150PS）、最大トルク430N・m。最大積載量3.55tまでのGVW7.5t/8tクラスの場合、定格出力150PS（最高出力175PS）、最大トルク430N・m。
2次バッテリーへの充電方式は2種類。AC普通充電（6kW）のほか、DC急速充電（チャデモ規格で50kWあるいは70kW）にも対応する。充電時間は普通/急速の順でS1個：8時間/50分あるいは40分、M2個：16時間/95分あるいは65分、L3個：23時間/150分あるいは90分（時間は概算値）。
3種類のeCANTERに試乗
今回用意されていた新型eCanter（筆者撮影）
今回は3種類の新型eCANTERに試乗した。便宜上、GVWごとにS車両（2次バッテリー1個でGVW4500kg）、M車両（同2個で同5020kg）、L車両（同3個で同6930kg）とする。
ただし、試乗といっても今回は味見程度で、充電時間と研究所内での制約から、直線路と登坂路に限定した1回5分程度の短時間試乗にとどめられた。この先、ナンバープレートを装着した段階で公道試乗が予定されており詳細は別の機会に譲るとして、今回は従来型eCANTERとの違いを中心に紹介したい。
筆者による試乗テーマは次の3点。小型トラックが活躍するシーンで頻繁に体感する、�“�進＆停止、��微速での走行フィール、�Ｅ从簣�での発進加速と降坂路での回生ブレーキ。ここで新型の優位性を探ってみた。
テーマごとの評価ポイントは、��/積荷に影響を与えないじんわりとした発進ができて、回生ブレーキと連動した制動ができるかに注目した。��/中間加速域でのアクセルワークに対する追従性を確認。��/モーターの力強さ（増速具合）と、回生ブレーキの強さ（減速具合）を調べた。
S車両、M車両、L車両、全車通じて�，鉢△離謄好塙猝椶任魯好燹璽困気�際立つ。これには新型eCANTERが採用したBEV専用プラットフォームが深く関係している。
従来型は、ディーゼルエンジンを搭載する小型トラック「キャンター」のプラットフォームを活用していた。そこからエンジンや補機類を取りはずし、代わりに2次バッテリー、電動モーター、インバーター一式を搭載した。そして車体中央部に配置した電動モーターからの駆動力は、長くて重いドライブシャフトを通じて駆動輪である後輪へと伝達される。
しかし、このプロペラシャフトやデフを介することで慣性モーメントが増え、結果として伝達効率が物理的に低下し、それがアクセル操作に対する応答遅れ（アクセルを踏んでからのタイムラグ）を生んでいた。
新型では独自開発のeAxleを採用
従来型と新型の違い（写真：三菱ふそうトラック・バス）
新型では、BEV専用プラットフォームに三菱ふそうが独自に開発した「eAxle/電気アクスル」を後軸上に配置した。これにより後輪と電動モーターが直結され、ドライブバイワイヤ形式でのアクセル操作に対して、遅れなくスムーズに加速するようになったのだ。
さらにこの直結効果により、アクセルを戻した際に生み出せる回生ブレーキとの連動遅れも解消した。総じてドライバーの丁寧なアクセル操作をそのまま車体が応えるから、積荷にも優しい運転操作が難なくできる。ここが新型のハイライトだ。
「アクセルペダルをじんわり踏む/戻すの操作を正確に判断するためペダル開度の分解能を従来型以上に高めました」（三菱ふそうのeCANTER開発担当者）。
��についても同様。10％の登坂路では発進時の躍度（連続する加速度）がとても重要で、唐突な躍度（例/勢いよく発進する）では積荷が大きく後ろに傾いてしまう。そこで公道における登坂路をイメージして、スピードメーターを1��/hごと増速させるじりじりとした発進を行ってみたが、こちらも容易に行えた。
新型eCanterのシフトまわり（筆者撮影）
下り坂となる降坂路では4段階になった回生ブレーキをテストした。シフトノブ操作で前に倒すごとに回生量をB0→B1→B2→B3へと強めることが可能だ。
もっとも減速度が強くなるB3では、GVW6930kgのL車両であっても10％の下り坂で増速はおろか、ゆっくり減速しはじめる強い回生力が確認できた。また、速度によらずアクセルペダル操作だけのいわゆるワンペダル操作で減速量が調整でき、それは乗用車におけるHVやBEVなど電動車両と同じだから特別な運転操作は必要なかった。
新型eCanterのメーター（筆者撮影）
ただし、油圧ブレーキとの完全連動はしておらず、ゆえに回生ブレーキだけでは車速は0にならない。バッテリーの充電状態にもよるが、およそ15��/hで回生ブレーキ力がなくなるので、完全停止にはドライバーによるブレーキ操作が必要だ。
海外でも新型eCanterを展開
eCanterのエンブレム（筆者撮影）
三菱ふそうは2023年5月23日、三菱ふそうトラック・ヨーロッパのトラマガル工場で欧州市場向けの新型eCanterの量産を開始した。日本市場向けの28型式に加えて、欧州向けに42型式を新たに展開、将来的には海外市場全体で100以上の型式をそろえていくという。また同社は5月26日に、オーストラリアで2023年第4四半期から新型eCANTERの受注を開始すると発表した。
昨今、普及が進む電動化車両は「BEVシフト」の表れだとする向きがある。たしかにBEVには前向きな話題が多い。しかし筆者は、乗り物社会から内燃機関（ICE）を完全排除する必要はないと考える。ICEでもCN化社会が目指せるからだ。
このあたりは2023年5月に広島市で行われた先進7カ国首脳会議（G7サミット）の声明に、「BEV含む複数の手段で脱炭素化を目指す」と織り込まれていることからも明らかだ。この「複数の手段」にはHVや合成燃料などによるICEも含まれる。
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ICEとBEV含めた電動車両が国と地域ごとに、求められる比率で普及する、つまり「EVジョイン」のスタイルが現実的な解となる。そのうえで24時間/365日稼働する電動商用車から得られる知見や技術が、世界の乗用車にも活かされると期待したい。
（西村 直人 ： 交通コメンテーター）
