鋼材使用量はトヨタに次ぐ2位、韓国と戦う瀬戸内の造船メーカー
「厚板や舶用機器などの構成部品を瀬戸内エリアですべて調達できることが当社の強み」。檜垣社長はこう強調する。
ジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ、横浜市西区）や三井Ｅ＆Ｓ造船（東京都中央区）、川崎重工業、三菱重工業、住友重機械工業―。国内建造量ランキングでは０３年以降、これらの総合重工系大手を抑えて、今治造船の１位が続いている。
国内大手は韓国との競争で付加価値が高い液化天然ガス（ＬＮＧ）船などにシフトした企業が多かったが、韓国も同じ戦略を取ったため価格競争が激化し収益体質が悪化。一方、今治造船は瀬戸内エリアで中小造船会社の合併を繰り返し、グループの売上高は１８年度に００年度比で３・１倍強、建造量もほぼ３倍になった。「鋼材使用量は国内ではトヨタ自動車に次ぐ第２位」と檜垣社長は胸を張る。
鋼材の使用量が多いことは、鉄鋼メーカー大手に対して価格交渉力が強いことの裏返しでもある。加えて同社の工場拠点は瀬戸内エリアに集中し、西日本に１０工場・建造ドック１２本を完備する。
スチールハブやブロック組立工場などの多くが、造船所と目と鼻の先に立地する。鋼材を切断して曲げ加工、溶接を行い、ブロックを組み立てて造船所に海上で輸送する。この一連の工程がグループ間物流によってすべて一元化され、しかも自社所有船を使うため運航コストも安い。
主機関やプロペラ、ボイラや配電盤、甲板機械などの舶用機器メーカーも、瀬戸内エリアに多数集積している。「瀬戸内サプライチェーン」や「瀬戸内海事クラスター」などと呼称される由縁だ。
「中国と韓国は日本より人件費が安いが、２３万点もの船舶部品をすべて自国で集めるのは無理。日本や欧州勢から調達することになる」と、檜垣社長は指摘する。部品調達には当然、輸送費と輸送時間が上乗せになる。
「我々はアセンブリー産業。もし海外に出るとなると、これだけの部品メーカーを中国などへ連れて行かなければならない」。檜垣社長は、瀬戸内エリアで資材・部品調達が完結できる利点を強調する。
設備増強、韓国勢に対抗
檜垣社長は造船業界の今後を占う上で、世界粗鋼生産量の推移に注目する。日本鉄鋼連盟（鉄連）によると２０１８年の世界粗鋼生産量は約１８億トンと過去最高を更新した。「粗鋼１億トンを生産するのに、その３倍の鉄鉱石や石炭、石油などが必要になる。新興国のアフリカを含め、これから世界各国でインフラ整備が進む。バルクキャリアの需要も堅調が続くだろう」と見る。
大型船の大量受注で安値攻勢をかけているのは韓国勢。それに対抗する意味もあり、１７年に丸亀事業本部に長さ６１０×幅８０×深さ１１・７メートルの大型ドックを新設した。西条工場（愛媛県西条市）の長さ４３０メートルのドックより大きく、全長４００メートルの巨大コンテナ船やタンカーも建造できる。
実際、国内外の海運大手から計１３隻のメガコンテナ船工事を受注した。「丸亀と西条合計で年１０―１１隻を建造できる体制が整った。これがないと世界での受注競争に加われない」。檜垣社長はこう言って、闘志をむき出しにする。
