ベントレー・ベンテイガ 詳細データテスト 上質で広い 動力性能も操縦性もハイレベル 文句なく快適
はじめに
ベントレー・ベンテイガEWBは全長5.3m、重量2.6tで、テストするトップグレードのミュリナーは25万8630ポンド（約5043万円）という値付けだ。これは単にベントレーのベストセラーをロングホイールベース化しただけのクルマではない。
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後席ドアは、標準ボディより18cm長い。さらに、快適性を高めるポスチュラル・アジャストメント・テクノロジーや、ロールス・ロイスのようなボタン式ドアクロージャーを採用した。それ以外にも、10年近く前に登場した高級SUVにはいくつかの有意義な変化があったものの、大きく変わったと思えるようなものはない。
テスト車：ベントレー・ベンテイガEWBミュリナー・ブラックライン JACK HARRISON
とはいえ、キャビン後部の贅沢さや広さを高めたことで、このEWBはかつて6.75Lユニットを積む最上級サルーンとして君臨したミュルザンヌの精神的後継車にもなった。牛16頭分ものレザーを内装に用いたサルーンの退役は2020年だが、間違いなく現代のベントレーにおけるフラッグシップだったモデルだ。
その不在がほかのモデルに悪影響を与えることはなかったが、ラインナップ全体にオーラのようなものが欠けていたのも事実だろう。このEWBはその抜けた穴を埋め、ドライバーだけでなく後席に座るVIPの要求を満たそうとするものだ。その課された役割と価格に見合うクルマであるのか、吟味してみよう。
意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆
SUVではあるものの、EWBの普通ではないプロポーションは、背の高いステーションワゴン的なシルエットを描いている。全長5305mmというベントレー最大のサイズは、だいたいロールス・ロイス・カリナンと同じだが、全高は100mmほど低い。
ほかの高級車のロングホイールベース版ほど違和感はないように見えるが、よく見れば後席ドアが伸びているのがわかるはず。ホイールベースは2995mmから3175mmに伸びている。両ドアを開けた際の幅は4400mmで、ロールス・ロイス・スペクターに次ぐ広さだ。
最上位モデルに相応しかったであろうW12亡き今、エンジンは4.0LのV8のみ。ただし、ハイブリッドが近く追加される見込みだ。 JACK HARRISON
それ以外、EWBの外見は通常のベンテイガとほとんど変わらない。異なるのは、グリルとホイールのデザインくらいだ。とはいえ、ロング化に伴い、ボディは大きく変わり、アンダーフロアは完全新設計されたと、ベントレーは説明している。
またEWBには、ベンテイガ初の後輪操舵が搭載され、全長が伸びながら、回転サークルは通常モデルより小さくなった。関連性の強いアウディSQ7には採用されていたこの技術が、これまでベンテイガに導入されなかったのは何故か。2017年にベントレーのチーフエンジニアは、自社のクルマに積むには「まだ熟成が足りない」と述べている。そのときから改善されたのだろうが、街乗り中心のユーザーからすればもっと早く対応してほしかったところだろう。
改良版ベンテイガはエアサスペンションを装備するが、EWBは専用チューンとなる。とくに5〜20Hz帯が優れていて、競合車に比べセカンダリーライドの振動が最大27％低減しているという。ロング版となれば、乗り心地関連の洗練度向上も期待される。ベントレー史上最高の乗り心地さえ求められるところだ。
エンジンは、アウディ開発のV8で、4.0Lで550ps／78.5kg−mを発生する。トランスミッションは、ZF製の8速ATだ。ベントレー最上級モデルには、6.0LのW12のほうがふさわしかったと思うかもしれないが、残念ながら生産終了してしまった。もっとトルクがほしいなら、近く登場すると目されるハイブリッドバージョンを待つといいだろう。
内装 ★★★★★★★★★☆
ベンテイガのキャビンは、おおまかにいえば2016年からほとんど変わっていない。それでも、高級感や快適さは、時間が経っても色褪せていない。いまだにもっとも装備が充実したコクピットのひとつに数えられる。
とはいえ、フロントばかりでなく、EWBでは真骨頂であるリアにも目を向けたくなる。エルゴノミクスでは、乗車位置が高く広々した感覚と、レザーやウッドに包まれた安心感のバランスがすばらしい。ちなみに、EWBは量産ベントレーではじめて、0.07mmメタルオーバーレイパネルをオプション設定した。
素材の質感やデジタルアイテムにやや不足を感じるが、あくまでも贅沢を言えば、というレベル。デビューから時を経ても、高級感に翳りはない。 JACK HARRISON
テスト車は傷ひとつないレザーに、柔らかく繊細で沈み込ませたステッチが真っ直ぐに入っていた。みごとなしつらえの空間だ。
気になるのは些細な点のみだ。テスト車のステアリングホイールは、シートに対してわずかに左へオフセットしている。オルガンストップ式の送風コントロールなど、クロームがプラスティッキーなところもみられる。走行モード選択ダイヤルなどの仕上げのよさとは対照的だ。そちらはひんやりとして固く、ローレット加工の手触りもうれしいアルミ製だ。ただし、機能面ではどちらも文句なしだ。
同じことはセンターのタッチ画面にも言える。10.9インチというサイズは、今どきの基準では小さめで、メニュー選択がしづらい原因にもなりかねない。しかし機能的な問題はなく、デジタル偏重なクルマにありがちな、室内の雰囲気をディスプレイが支配するようなことも感じられない。
後席は見た目も手触りも、メルセデス・マイバッハS600ほどふんわり柔らかではなく、ロールス・ロイスほどがっしりして壮大で、やや気後れさせられるようなものでもない。ちょうどその中間で、ほどよい感じだ。標準仕様は4＋1座だが、ミュリナーはエアラインシートにアップグレード。後席は2座独立で、リクライニングは最大40度。運転席の後ろで940mmというレッグルームは、全長5.8mのロールス・ロイス・ファントムにほんのわずか届かないだけにすぎない。
さらに、助手席の背後はタッチスクリーンでVIPモードを選択可能。前席が前方ヘスライドし、カーペット張りのフットレストが展開。レッグルームは1200mmに及ぶ。シートは表面の温度や湿度をモニターして調整し、内蔵した6つのエア式加圧ゾーンが少しずつ圧力を変えて揉みほぐしてくれる。
開けた前方視界、リッチなマテリアル、パノラミックルーフとスリムなウインドウに囲まれてEWBを走らせていると、ジュール・ヴェルヌの世界が容易に思い浮かぶ。
走り ★★★★★★★★★☆
ベンテイガEWBは、ほかのベントレーより乗員ファーストなので、パフォーマンスは最優先課題ではない。とはいえ、6.0LのW12でなくてもかなりの動力性能を備えている。スクエアストロークのホットV8気筒はトルク重視で、低回転域でベストな働きをするようチューニングされている。
テスト車は満タンで2600kgあるが、0−97km/hは4.4秒と、104kg−mものトルクを誇ったミュルザンヌより速い。カリナンと比べても0.5秒のリードで、161km/h到達時には1.1秒までその差を広げる。
新たなフラッグシップと言えるクルマに12気筒が不在なのは残念だが、その不足を感じさせないくらいのパフォーマンスを、V8のEWBは備えている。 JACK HARRISON
W12ほどではないにせよ、このV8はすばらしくスムースでストレスがない。走り出しは驚くほど洗練されていて、エンジンは常に控えめで余力を残している。うなりも軽いもので、オーバーテイクや高速道路の合流時でも、遠くから聞こえてくるように感じる。
ZF製のギアボックスは、低速での取り回し時には必ずしも巧みな変速を極めるというものではない。前進と後退の切り替え時に、駆動系の切り替えがはっきり感じられることがある。とはいえ走行中は、超高級車らしく、まるで無変速のようなフィールだ。
使い勝手 ★★★★★★★★☆☆インフォテインメント
ベンテイガには、回転収納式ディスプレイが用意されないが、10.9インチは今やさほど大きなサイズではなく、ボリュームあるダッシュボードにうまく埋め込まれている。グラフィックはきわめてシャープというほどではないが、まずまず鮮明で、アイコンはやや小さいが、慣れてしまえば操作はしやすい。
とはいえ、ディスプレイ下に大きめの実体ショートカットボタンがあるのがありがたい。これがあるとないとでは、使い勝手が大きく違う。
最近の高級車としては小さめのディスプレイだが、画面下に実体ショートカットが並ぶので、使い勝手は悪くない。 JACK HARRISON
最新のベントレーはまた、Apple CarPlayとAndroid Autoを装備し、どちらもうまく連携できている。オーディオについては、7065ポンド（約138万円）のネイム製ベントレー専用システムがおすすめ。非常にパワフルかつ鮮明だ。ただし、顎が落ちるほどではないが。
燈火類
ジュエルのようなLEDマトリックスヘッドライトは標準装備。光の強さも照射範囲もかなりのものだ。アクティブビームブランキングは、対向車を幻惑させることがめったにない。
ステアリングとペダル
うまくアレンジされたペダルは、ゴツい靴でもオッケーなスペースを設けている。とはいえ、ローファーくらいが操作するにはちょうどいい。
操舵/安定性 ★★★★★★★★☆☆
通常モデルのベンテイガで、非凡さが際立つ特性のひとつが俊敏さだ。ステアリングはベントレーらしい重さで、グリップとトラクションは適切だが、アクティブスタビライザーのおかげで戸惑いを覚えるほどロールがなく、コーナリングの精確さは、このボディにはタイトで曲がりくねりすぎていると思えるオンロードでも楽しめる。
とはいえ、ホイールベースが30cmほど伸びたら、その美点が維持される保証はない。事実、EWBは明らかに前寄りのバランスになっている。かすかではあるが、コーナーに入ればすぐにわかることだ。
通常のベンテイガと比較して、ホイールベースの長さはコーナーでわずかながら感知できる。とはいえ、このカテゴリーでは走りの鋭さでライバルを凌ぐ。 JACK HARRISON
ステアリングのセンターからの切りはじめは、おそらくレスポンスが少しスローになっている。同乗ではなく、自分で運転したいなら、通常モデルを選びたくなるだろう。カイエン的な元気さと英国車らしいマナー、世界屈指の感銘をもたらすクルマだ。
ただし、スポーツモードを選んで上下動をタイトにすると、EWBは長距離を素早く走れないクルマではなくなる。長いホイールベースが、通常モデルのステアリングのみごとなフィードバックや、ペースと手応えを損なうわけでもない。これほど直観的で活発な走りは、ロールスやメルセデスでは味わえない。
これは、ベンテイガの驚異的なホイールコントロールにも一因がある。高速コーナーのイン側にひどい波打ちなどがあっても断固として動じず、おそらくEWBは、通常のベンテイガよりも水平を保ってくれる。
快適性/静粛性 ★★★★★★★★★☆
ミュルザンヌの弱点はセカンダリーライドで、すばらしいハンドリングも多少の埋め合わせになっただけだった。ベンテイガEWBのハンドリングは、後輪駆動サルーンのようなバランスでは劣るが、乗り心地に関しては段違いだ。高級な移動手段たることを最重要項目とするなら、大幅な改善をみている。
それでも、われわれがEWBを手に入れるなら、テストしたミュリナーに装着されていた22インチより小さいホイールを選びたい。それによってポットホールや踏み荒らされた舗装を目に見えてキャビンへ伝えなくなるという保証はない。しかし、低速での上質感はベリーグッドからグレートへ引き上げられるだろう。
低速域のセカンダリーライドは完璧とはいえないところもあるが、それ以外の快適性にはほぼ文句のつけようがない。 JACK HARRISON
今のままでは、メルセデスSクラスやBMW7シリーズに比べると見劣りする。だが、おもしろいことに、荒れた路面のいなし方は、カリナンのそれを思い出すことがある。そこはSUVだから、ということなのだろう。
プライマリーライドはこの上なくいい。夢見るようだ、と言ってもいい。高速道路では、エンジニアの最適解であるベントレーモードからコンフォートモードにスイッチするだろう。制御がある程度ルーズになるが、緩すぎるほどにはならない。
それ以外はどんな場合でも、ベントレーモードが理想的だ。ストレートでの安定性とコーナーでのロール耐性とのコンビネーションがすばらしい効果を生み出している。ルート上にある小さな窪みを乗り越えるとき、サスペンションの動き出しはほとんど感動もので、どんな速度域でもキャビンは静か。そして、不滅感が通底している。
購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆
ベンテイガEWBのように巨大な高級車の燃費は、クルマ選びの真面目な基準というより、興味の対象となりがちだ。ツーリングで9.1km/L、平均6.4km/Lという大食らいっぷりは予想の範疇で、カリナンと同程度だ。しかし、その結果が好ましいのはベントレーではなくロールス・ロイスのほうだろう。あちらはより重く、エンジンは4気筒多いのだから。
ベントレーが優位なのは価格設定だ。ミュリナー仕様のEWBでも、カリナンの標準仕様よりだいぶ安いうえに、多くの点で装備内容は上回っている。たとえばロールス・ロイスは、ベンチレーテッド付きマッサージチェアや後席プライバシーガラス、リアドアの自動クローズを標準装備していない。
この手のクルマは、えてして値落ちが大きい。それにしても、ベンテイガは競合モデルより落ち幅が大きい。
ベンテイガの標準モデルに対し、EWBの値上がり分はおおむね1万6000ポンド（約312万円）で、変更内容を考えればリーズナブル。EWBのエントリーモデルは19万4500ポンド（約3793万円）で、ミュリナーは25万8630ポンド（約5043万円）と価格にだいぶ開きがあるが、通常モデルで選択すると高額なオプションの後席エアラインシートなど、装備はかなり拡充されている。
スペックレイアウト
EWBのモノコックは、ベーシックなベンテイガに対して大幅に手直しされている。エンジンはV8のみで、ZF製8速ATとトルセン・センターデフを組み合わせる。
後輪偏重のトルク配分は、ベントレーらしいハンドリングを実現。285幅のタイヤも、路面をガッチリ捉える。テスト車は満タンで2600kg、前後重量配分は55：45だった。
エンジン
V8エンジンにZF製8速ATとトルセン・センターデフを組み合わせ、トルク配分は後輪偏重。テスト車の前後重量配分は55：45だった。
駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：V型8気筒3996cc、ツインターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ86.0×86.0mm
圧縮比：10.1:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：550ps/6000rpm
最大トルク：78.5kg−m/2000〜4500rpm
エンジン許容回転数：6600rpm
馬力荷重比：225ps/t
トルク荷重比：32.2kg−m/t
エンジン比出力：138ps/L
ボディ/シャシー
全長：5305mm
ホイールベース：3175mm
オーバーハング（前）：−mm
オーバーハング（後）：−mm
全幅（ミラー含む）：2230mm
全幅（両ドア開き）：4080mm
全高：1739mm
全高（テールゲート開き）：2260mm
足元長さ（前席）：最大1110mm
足元長さ（後席）：940〜1200mm
座面〜天井（前席）：最大1040mm
座面〜天井（後席）：940mm
積載容量：392L
構造：アルミ／スティール、モノコック
車両重量：2439kg（公称値）／2600kg（実測値）
抗力係数：0.34
ホイール前・後：10.0Jx22
タイヤ前／後：285/40 ZR22 110Y
ピレリPゼロ
スペアタイヤ：なし（パンク修理剤）
変速機
形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：4.71/11.1
2速：3.14/16.6
3速：2.10/24.8
4速：1.67/31.2
5速：1.29/40.4
6速：1.00/52.0
7速：0.84/62.0
8速：0.67/78.1
最終減速比：2.85:1
燃料消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：6.4km/L
ツーリング：9.1km/L
動力性能計測時：2.4km/L
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：4.6km/L
中速（郊外）：7.7km/L
高速（高速道路）：9.5km/L
超高速：8.8km/L
混合：7.8km/L
燃料タンク容量：85L
現実的な航続距離：550km
CO2排出量：296g/km
サスペンション
前：ダブルウィッシュボーン／エアスプリング、アクティブスタビライザー
後：マルチリンク／エアスプリング、アクティブスタビライザー
ステアリング
形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.8回転
最小回転直径：11.8m
ブレーキ
前：400mm通気冷却式ディスク
後：380mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電動、センターコンソールにスイッチ設置
静粛性
アイドリング：39dBA
全開時（3速）：71dBA
48km/h走行時：56dBA
80km/h走行時：62dBA
113km/h走行時：64dBA
安全装備
ABS／ESC／EBD／TC／LKA／TAR／MSR／EDL
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人−%／子供−%
歩行者保護性能：−%
安全補助装置性能：−%
発進加速
テスト条件：湿潤路面／気温23℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.8秒
0-40（64）：2.5秒
0-50（80）：3.4秒
0-60（97）：4.4秒
0-70（113）：5.6秒
0-80（129）：6.8秒
0-90（145）：8.5秒
0-100（161）：10.2秒
0-110（177）：12.2秒
0-120（193）：14.9秒
0-402m発進加速：12.8秒（到達速度：180.9km/h）
0-1000m発進加速：23.1秒（到達速度：232.1km/h）
ライバルの発進加速
ロールス・ロイス・カリナン・ブラックバッジ（2020年）
テスト条件：湿潤路面／気温6℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.1秒
0-40（64）：3.0秒
0-50（80）：3.9秒
0-60（97）：4.9秒
0-70（113）：6.3秒
0-80（129）：7.6秒
0-90（145）：9.2秒
0-100（161）：11.3秒
0-110（177）：13.4秒
0-120（193）：16.3秒
0-402m発進加速：13.4秒（到達速度：173.3km/h）
0-1000m発進加速：24.2秒（到達速度：222.2km/h）
中間加速
20-40mph（32-64km/h）：1.8秒（2速）/3.4秒（3速）
30-50（48-80）：1.6秒（2速）/2.4秒（3速）/3.4秒（4速）
40-60（64-97）：1.8秒（2速）/2.2秒（3速）/2.8秒（4速）/3.9秒（5速）/6.5秒（6速）
50-70（80-113）：2.2秒（3速）/2.8秒（4速）/3.6秒（5速）/5.1秒（6速）/8.0秒（7速）
60-80（97-129）：2.4秒（3速）/2.8秒（4速）/3.7秒（5速）/4.8秒（6速）/6.5秒（7速）/13.5秒（8速）
70-90（113-145）：2.9秒（4速）/3.8秒（5速）/4.9秒（6速）/6.2秒（7速）/10.4秒（8速）
80-100（129-161）：3.3秒（4速）/3.9秒（5速）/5.2秒（6速）/6.5秒（7速）/9.7秒（8速）
90-110（145-177）：3.7秒（4速）/4.2秒（5速）/5.4秒（6速）/7.0秒（7速）
100-120（161-193）：4.6秒（5速）/5.7秒（6速）/7.6秒（7速）
110-130（177-209）：5.1秒（5速）/6.1秒（6速）
120-140（193-225）：6.1秒（5速）/6.7秒（6速）
制動距離
テスト条件：湿潤路面／気温23℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.8m
50-0マイル/時（64km/h）：24.1m
70-0マイル/時（80km/h）：49.0m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.67秒
ロールス・ロイス・カリナン・ブラックバッジ（2020年）
テスト条件：湿潤路面／気温6℃
00-0マイル/時（48km/h）：9.2m
50-0マイル/時（64km/h）：24.7m
70-0マイル/時（80km/h）：48.0m
各ギアの最高速
1速：67.6km/h（6600rpm）
2速：99.78km/h（6600rpm）
3速：149.7km/h（6600rpm）
4速：188.3km/h（6600rpm）
5速：244.6km/h（6600rpm）
6速：289.7km/h（5568rpm）
7速：289.7km/h（4672rpm）
8速（公称値）：290.0km/h（3714rpm）
8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1444rpm／1651rpm
結論 ★★★★★★★★☆☆
ミュルザンヌの退役から4年。ベントレーの超高級フラッグシップの抜けた穴を埋めることを期待されるのが、今回のベンテイガEWBだ。走らせ甲斐やロマンティックさでいえば、フットワークのいいミュルザンヌのようなわけにはいかない。
しかし、乗り心地や静粛性、そして走行中のウェルビーイングについては、混雑した市街地でも空いた高速道路でも味わえる。もしもスムースな舗装路を外れて走りたいとなれば、このクルマの全天候性はかなり大きな動機付けとなる。これは世界屈指の万能性を備えたコンプリートなクルマだ。
結論：ミュルザンヌのような魅力には欠けるが、いまのところよりよくできた部類の高級車に数えられる。 JACK HARRISON
もちろん、高級SUV市場は、ベンテイガがデビューした頃ほどゆとりがあるわけではない。レンジローバーのロング版のほうがおそらくコスパがいいし、特別感はロールス・ロイス・カリナンのほうが上だ。この大きなベントレーは、インテリアのそこここに古さを感じさせる部分もある。改修は必要だろう。それでも今のところ、EWB仕様は、やはり目を引く存在だ。
担当テスターのアドバイス
リチャード・レーンほとんどのオーダーがエアラインシート仕様なのは納得だ。EWBは後席重視のクルマなのだから。それでも、自ら運転すれば操縦性のよさに驚くはず。いいクルマは乗っているうちに小さく感じるようになると日頃から言っているが、なんとこのEWBもその部類なのだ。
マット・ソーンダースベントレーによれば、EWBには標準モデルに対して2500のパーツを新設計したという。また、1台あたりの製造には、132時間余計に費やすとか。それでも、フラッグシップ専用モデルがあったほうがいいと、個人的には思うが。
オプション追加のアドバイス
使い方を慎重に見極めよう。エアラインシートはすばらしいが、乗車定員が1名減ってしまう。アズールでも十分過ぎるほど贅沢なSUVで、4＋1座が標準仕様となる。ミュリナーは、普段使いには過剰だろう。
改善してほしいポイント
・低速でのセカンダリーライドの改善を。そこだけが、走りにおける弱点だ。
・デジタルメーターはもはやスペシャルなものには思えない。いまこそ、アナログに戻すときではないだろうか。
・低速での取り回し時、小刻みな変速を入れると、ギアボックスがフリーズすることがある。
