東急田園都市線は渋谷駅から東京メトロ半蔵門線に乗り入れていますが、かつては別のルートから都心アクセスが計画されていました。もしかすると、「大きな丸ノ内線」のような線形になっていたかもしれません。

「半蔵門線乗り入れ」が決まるまでの道のり

　渋谷と中央林間をむすぶ東急田園都市線は、東京メトロ半蔵門線に乗り入れて東武線方面にも足を延ばす、広大な鉄道ネットワークの一部となっています。このネットワークの原点となったのは1977（昭和52）年、渋谷〜二子玉川間の地下新線「新玉川線」の開業でした。


東急田園都市線の8500系電車（恵 知仁撮影）。

　それまで渋谷〜二子玉川は「東急玉川線」という路線で、路面電車がトコトコと東京の街を走っていました。いっぽう田園都市線は二子玉川を起点に長津田方面へ伸びる路線でしたが、大井町線とはほぼ一本の路線のような扱いでつながっており、そもそも1966（昭和41）年から1979（昭和54）年までは、大井町線の区間もひっくるめて「田園都市線」を名乗っていました。

　この田園都市線は、渋沢栄一が提唱した「田園都市」構想を元に、横浜市西部を中心とした宅地開発とセットで、住民の都心アクセスを提供するために建設された路線です。

　ただ、この「都心アクセス」、当時の東急が思い描いていた姿は、現在とかなり異なっていたようです。渋谷〜二子玉川と溝の口〜長津田の鉄道敷設免許を国に申請したのは、どちらも1956（昭和31）年なのですが、それぞれ意味合いが違っていました。

「新玉川線」は田園都市線と縁が薄かった？

　まず、渋谷〜二子玉川の新線は、田園都市線への乗り入れを考えていませんでした。当時の国の高速鉄道計画では「銀座線との直通」とされていたため、銀座線が採用する「第三軌条方式」、つまり中空に張られた架線ではなく、地上近くに設置された導電レール（第三軌条）から電気を取り入れる方式で計画されていたのです。


架線の無い、第三軌条方式の東京メトロ銀座線（画像：東京メトロ）。

　それ以前の問題として、線路幅は銀座線が1435mm（標準軌）、田園都市線は1067mm（狭軌）です。田園都市線へ直通するには、田園都市線の線路幅を変更したうえで、さらに第三軌条方式に作り替えなければならず、まったく非現実的だったのです。

　その代わりに東急が「本命」として目論んでいた都心アクセスルートは、二子玉川から旗の台へ向かい、そこから渡り線で池上線に移り、五反田へ向かうというものでした。

　各方面への調整の結果、1962（昭和37）年の都市交通審議会答申で、地下鉄6号線として「桐ヶ谷方面から五反田、田町、日比谷、春日町、巣鴨を経て志村（現在の高島平）に至る路線」が設定。さらに1964（昭和39年）には、志村から延伸して大和町（現在の和光市）に向かい東武東上線に接続するルートも追加されたのです。田町以北は現在の都営三田線にあたります。ちなみに「桐ヶ谷」とは、戦前、池上線の大崎広小路〜戸越銀座間で営業されていた駅です。

　地下鉄6号線のうち、五反田〜泉岳寺はのちに浅草線となる地下鉄1号線に計画が変更。そこで東急は、桐ヶ谷から地下に入り、五反田から泉岳寺へ直通する自社の新線を建設することにします。

　この地下鉄整備計画は東急にとって、大いなる鉄道ネットワークに参入する野望を果たすものでした。つまり、田園都市線、大井町線、池上線から新線を経て地下鉄6号線に直通、都心の中枢を経由して、和光市からさらに東武東上線に直通、埼玉県域まで足を踏み入れるというものでした。線路の幅も同じ1067mm（狭軌）であるため、可能であったのです。

壮大な「埼玉乗り入れ計画」が夢と消えるまで

　しかし歴史は、そういった方向には進みませんでした。翌年からさっそく二つの壁が立ちはだかったのです。

　ひとつ目は、現在の三田線が、「まずは車庫のある高島平から、順次南へ開通させていく」というスタンスで進められていたことです。これでは東急の待つ泉岳寺駅・五反田駅まで到達するのがいつになるか分かりません。

　次に、現在の浅草線と重複する五反田〜泉岳寺をどうするかという問題です。浅草線は当初から京急・京成と直通運転を行う計画であったため、線路幅は1435mmとなる予定でした。一方で東急の新線は1067mm。重複区間はスペースの関係上、それぞれを上下に分離した地下2層で建設されることとなっていました。

　東京都は浅草線を早期整備したいとして、1965（昭和40）年に「東急の工事を待たず、浅草線を先に単独開通させる」と東急に伝えます。この時点で地下2層での新線建設はほぼ不可能と言える状況になってしまいました。

　夢が遠のきつつあるのを感じた東急は、計画を見直します。新玉川線を都心直通の足がかりにすることとし、線路幅が違う銀座線との直通構想を捨て、「田園都市線と同じ線路幅の新たな地下鉄が渋谷に来ればいい」という考えに至ります。

　念願かなって、1968（昭和43）年の都市交通審議会の第10号答申で、新たな「地下鉄11号線」が設定されます。それが「二子玉川から三軒茶屋、渋谷、神宮前、永田町、九段下、神保町、大手町の各方面を経て蛎殻町（現在の水天宮前）に至る」路線で、現在の半蔵門線となるものです。

　その後、1977（昭和52）年に新玉川線が開業し、翌年には半蔵門線が開業。東急田園都市線は悲願の都心乗り入れを果たします。一方で都営三田線は、2000（平成12）年に目黒まで延伸開業し、東急目黒線が乗り入れを開始。さらに2008（平成20）年には東京メトロ副都心線が開業し、東急東横線が東武東上線への乗り入れを開始。かつての構想にあった乗り入れ計画は、形を変えながらも東横線・目黒線が代わりに実現したのです。