ミニ・カントリーマン 詳細データテスト ミニらしく活発 SUVらしからぬタイトな挙動 車体は大柄
はじめに
今回のテスト車は、BMWグループが放つファミリーサイズの現代版ミニの3代目となる。クロスオーバーSUVであるカントリーマンの登場は2010年。これまで、ミニがどこまで大きくなっても受け入れられるか、その限界を探るようなところが感じられた。
ところがこの3代目では、ルックス的に新たな存在感や形式を示している。たしかに最新の最大ミニは、サイズを大幅に拡大している。しかし、ミニとBMWグループが送り出すクルマの外観に変化をもたらす役割も与えられたと言えそうだ。
テスト車：ミニ・カントリーマンCエクスクルーシブ MAX EDLESTON
初のドイツ製ミニ、というのもトピック。生産は、1シリーズや2シリーズとともに、BMWのライプツィヒ工場で行われる。それに伴って、パワートレインの再検討も図られた。3機種のICEに加え、カントリーマン初のEVモデルを設定し、ミニのゼロエミッションモデルのラインナップを拡充する。
新型カントリーマンは、2024年におけるミニ商品群見直しを牽引するモデルでもある。ワゴンタイプのクラブマンはフェードアウトしたが、主流となるハッチバックはICEモデルもEVモデルも更新され、さらに最小モデルと最大モデルのギャップを埋める電動クロスオーバーのエースマンが加わる。
BMWはこれまでの経験から、ミニの成功を続けていくために何をすべきか、また何をしないべきかを学んだのか。このクルマから見出していきたい。
意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆
先代比で130mm長く、60mm背が高い3代目カントリーマンの全長は4444mm、全高は1661mm、ミラーを含む全幅は2069mm。いまや日産キャシュカイより大きいサイズは、BセグメントではなくCセグメントの域に達している。
もはやミニとは言えない大きさだと思うかもしれないが、デザインは納得できるのではないだろうか。これだけ大柄でも、カントリーマンはミニらしさを感じさせる。ウエストラインの高さやボディの長さはこれまでにないほどだが、その比率はほぼ適切で、少なくともスタイリング的にいえば見た目は自然だ。
ホイールは17〜20インチの設定で、切削加工やブラック塗装が用意される。この19インチはカレイドスポークと銘打たれている。 MAX EDLESTON
先代より角張っていて、ファンシーさが影を潜めたように感じられるディテールと、スマートになったボディ表面を持つ新型カントリーマン。ルックスはなかなかハンサムだ。ボディ後半の長さは、やや不恰好に思えるかもしれないが。
プラットフォームは1シリーズや2シリーズ・グランクーペ、2シリーズ・アクティブツアラーに用いるもののアップデート版で、ICEとBEVの両方に対応。BMWでいえば、X1やX2が同様だ。
テストするカントリーマンCは、ラインナップのボトムエンドで、BMWグループが長年使い続けている1.5L直3ターボを48Vマイルドハイブリッド化して搭載。最高出力は170ps、最大トルクは28.6kg−mを発生する。トランスミッションは7速DCTのみの設定で、有償オプションでシフトパドルを装備できる。駆動方式はFFだ。
その上位には、2.0Lターボが2機種を設定。218psのカントリーマンSと、300psのカントリーマンJCWで、いずれもパートタイム4WD。BEVモデルは2機種で、204psで前輪駆動のカントリーマンEと、313psで2モーター式4WDのカントリーマンSE。どちらも実用容量が64kWhをわずかに切るバッテリーを積み、航続距離は最高で460kmに達するとされている。
先代やプラットフォームを共用するモデルと同じく、サスペンションは四輪独立。パワフルなモデルには、ローダウンスプリングと周波数選択式ダンパーが装備される。
内装 ★★★★★★★★☆☆
フルサイズのファミリーカーとして成立させなければならないカントリーマンが、妥協を強いられたのはサイズだけではない。ハッチバックは脚を伸ばして低めに座るのに対し、カントリーマンの着座位置は明らかに高めで、脚を曲げて座る姿勢をとる。これによって、後席のスペースも稼いでいる。エルゴノミクス的には、ミニ的とは言い難い。
ステアリングホイールは中くらいのサイズで、一般的なメーターパネルはない。その代わりに、メーターとマルチメディアのグラフィックはセンターの円形インフォテインメントディスプレイに投影される。そのサイズは、だいたいディナープレートくらいだ。
センターメーター風のディスプレイが目を引くインテリアだが、個性的な素材使いも魅力となっている。 MAX EDLESTON
OLEDディスプレイは、ほかより明るく鮮明だとミニは自慢する。そのデザインは、サー・アレック・イシゴニスが産んだ、オリジナル・ミニのスミス製センターメーターへのオマージュだ。
とはいえ、かつてのセンターメーターよりはかなり大きい240mm径で、操作は画面タッチか音声認識で、実体カーソルコントローラーは備えていない。とくに明るく洋式化されたモードもあるが、夜は視界を邪魔してしまうこともある。
ナビ画面などのないメーターだけにしたい場合は、ディスプレイ上部をタップすれば、デジタルのダイヤルメーターがフルスクリーン表示となる。
テスラ・モデル3やボルボEX30とは違って、ヘッドアップディスプレイも採用。自然な視線の近くに必要性の高いデータを掲示できるので、路面から目を離さずに情報確認できる。操作性を大きく高めてくれるので、できればオプションではなく標準装備にしてほしい。
マテリアルのリッチさやスタイルでも、ミニはいい仕事をしている。ダッシュボード上部はコストのかかるモールド部材に代えてリサイクル素材のニットを張っているが、見栄えがよくて目新しくもある。
後席は大人でも満足の広さだが、前席シートバック上部のモールドプラスティックがちょっと目障り。おそらくここは、オプションでタブレットホルダーをつけるためにそうなっているのだろう。
荷室へは、ほぼ垂直のハッチバックからアクセスする。450Lの容量は十分に実用的だが、X1やマツダCX−5といった、競合モデルには及ばない。
走り ★★★★★★★★☆☆
エントリーレベルのカントリーマンCに搭載されるガソリンエンジンは、3万ポンド（約573万円）級のファミリー向けSUVとしてはアベレージを多少上回るパワーとトルクを発揮する。やや湿ったコースコンディションでの0−97km/h加速は9秒をわずかに切り、競合車種のエントリーエンジン搭載車よりやや元気なところを見せる。
ただし単独で見れば、じつに平凡なパワートレインだ。加速はとりたてて鋭くエネルギッシュというほどではないが、パワー不足で弱々しいわけでもない。十分な速さとイージーで優れたドライバビリティが備わるが、おそらくカントリーマンSへの上級移行の検討を妨げるほどではない。
3気筒のエントリーグレードとしては十分にパワフルだが、上位グレードとの棲み分けはしっかりできる程度にわきまえたパフォーマンスだ。 MAX EDLESTON
3気筒エンジンは静かで、遮音も効いている。回転数が上がれば、存在を知らせる程度の作動音が耳に届くが、プレミアムモデルにふさわしくないほどではない。
ドライブラインのコントロールはシンプル化されている。シフトポジションはマルチメディア画面下の小さなレバーで選択。ギアボックスにはSモードがなく、シフトパドルが標準装備されていないので、ギアを固定しての加速データが計測できなかった。しかし、低いレシオをキープするLモードがあり、登坂やオーバーテイクなどの際に使用できる。
路面が湿ったコンディションでさえ、オプションの19インチタイヤが生むトラクションは、フルパワーで発進してもスリップやESPの介入がほぼないほど。7速DCTの変速はなめらかで、ATだと勘違いするかもしれない。
ブレーキは、冷えている内はややオーバーアシストでガツンと効いてしまうようなペダルフィール。しかし、システムが温まるにつれ、徐々に改善される。
使い勝手 ★★★★★★☆☆☆☆インフォテインメント
カントリーマンは、オペレーティングシステム9を採用するはじめてのミニだ。これはAndroidのソフトウェアがベースなので、おそらくスマートフォンのように使える。運転中のながら操作が禁止されているデバイスと似たインターフェイス、というのはいかがなものかとも思うが。
240mm径の円形ディスプレイはほぼ外縁いっぱいまで発光し、メーターパネルのほかにもさまざまな機能が統合されている。画面上部にタッチすると、メーターを全画面表示することもできるが、われわれとしてはあれこれ組み込みすぎだといいたい。
センターメーター風の円形ディスプレイは使いやすいが、タッチ画面と音声認識以外の操作デバイスも用意してほしかった。 MAX EDLESTON
ホーム画面の構成が上手く、使いやすいショートカットが並んでいるので操作はしやすい。とはいえ、運転中に目線を逸らしたり集中力を削がれたりしないためには、実体コントローラーを使うほうがずっといい。
OLED技術は、ディスプレイをきわめて明るく鮮明にするが、夜間などにはちょっと問題になるほどだ。
ナビに追加するネットワーク機能やゲームなどAndroid系アプリのフル装備は、サブスクリプションのミニ・コネクティッドで提供される。
燈火類
自動ハイビーム付きのLEDヘッドライトは、レベル1オプションパッケージに含まれる。非常に明るく、自動減光は素早かった。
ステアリングとペダル
ペダルはゆったりとした間隔で、どちらも右足での操作がしやすい。ドライビングポジションはアップライトで、ステアリングコラムの調整幅は大きくとられている。
操舵/安定性 ★★★★★★★☆☆☆
パワートレインが下位機種であることを考えて、カントリーマンCはシャシーでライバルとの差を演出しなければと考えた節がある。足りない分を補い、ミニらしく仕上げるため、5〜10％くらいミニっぽさを添加した感じだ。
走らせると、快適な乗り心地とハンドリングの精密さの、理想的で偏りのないバランスを求めるには、スプリングが10％くらい硬い印象。一般的なクロスオーバーSUVより路面からの入力に対してやや過敏なだけでなく、ステアリング越しのインフォメーションは慌ただしく、わずかながら轍やバンプにタイヤを取られるような感じもある。
ミニらしいスポーティなシャシーチューニングだが、いかんせん車体が大きすぎる。その走りは、ほどほどスポーティなハッチバックといったところだ。 MAX EDLESTON
スムースな路面なら、元気な走りだと好意的に受け止めることもできる。ところが、長らくミニの走りを特徴付けているゴーカート感をとくに望まないようなユーザーにも売り込もうという、カントリーマンの狙いにはそぐわない味付けでもある。
ステアリングは直進からの切りはじめがクイックで、手応えはやや重ため。しかし、全般的にフィードバックはとくに濃厚というわけではなく、バンプやキャンバーが続くと気に触る反応をすることもある。ただし、標準装備の18インチタイヤなら、問題は軽減されるはずだ。
適した道を走っていれば、ハンドリングはフラットで鋭く、横グリップはたっぷり。大型SUVのような、力なく抑えの効いていないボディの動きは出ない。背が高くて重いSUVより、ほどほどスポーティなハッチバックを思わせる。
とはいえ、大柄になったサイズを忘れさせてくれることはない。せっかくのシャシーチューニングを、大きさが台無しにしているところがみて取れる。
広いボンネットとノーズの向こうに見える景色は、車体が狭い道幅いっぱいを占めているようだし、スポーティなチューニングのシャシーとはいえ、ホイールベースはトヨタRAV4より長い。多少やる気を出してステアリングを切っても、ミニと聞いて期待してしまうようなファンやエンスージアズムを感じさせるような動きはしてくれないのだ。
快適性/静粛性 ★★★★★★★☆☆☆
騒音や振動はみごとに封じている。フロントウインドウは立ち気味だが、風切り音もさほど大きくはない。ただし、ロードノイズはそこそこ出る。
48km/hでの車内騒音は、X1 sドライブ23やキャシュカイのマイルドハイブリッドより静かで、ミニがプレミアムブランドとしての色合いを強めていることを感じさせる。
快適性よりもハンドリングを重視したセッティングはミニらしいが、あまりそこに特化しないくらいに留めておいてもよかったかもしれない。 MAX EDLESTON
対して、やや過敏で、活発な乗り心地はそれほどプレミアム感がない。スタビライザーに由来すると言えるかもしれない縦方向の硬さは、平坦でない路面ではヘッドトスを生みがち。また、バンプステアが出ることもあるのは、先に述べたとおりだ。
厳密に客観的な評価軸で、ミニというブランドの性格を考慮に入れないとしたら、この手の実用車は乗員の快適性を考え、もっと落ち着きある乗り心地であるべきだと結論づけるだろう。しかし、カントリーマンはこれまでどおりにしさえすれば、オーナーが望むクルマになったのではないかと、われわれは考えている。
テスト車のフロントシートはジョン・クーパー・ワークス仕様のスポーツシートで、身体にフィットしてサポート性が高く、概ね快適だった。ただし、背もたれ中央の下部にあるあまり見ないような隆起がちょっと気になる、というテスターもいた。
購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆
表面的に見れば、カントリーマンCの値付けはおみごとなのだが、仕様によってはちょっと割高になってしまいかねない。そう、オプション選択が分かれ目だ。
オプションなしのクラシック仕様には、シートヒーターもヘッドアップディスプレイもなければ、ワイヤレス充電器も後席スライド機構も備わらない。めぼしい装備はナビとパワーテールゲートくらいだ。
小排気量エンジンを積んだCの中級グレードは、オプションが少なめでもかなり高い残価率が予想される。
ミニ的には、大半のユーザーが装備のアップグレードを図ることを予想しており、レベル1〜3のオプションパッケージを用意。SかSE、JCWを選ぶと、レベル1の内容が標準装備される。対してCにレベル2を追加すると、3万5000ポンド（約669万円）クラスとなり、より大型のSUVを買える金額に達してしまう。
今のところ、カントリーマンはそうしたオプション追加時の価格の高さを埋め合わせできるくらい、残価率も高いと予想されている。しかし、ICEモデルにはとくに言えることだが、その状況が長く続くわけではないかもしれない。
テスト車の燃費は上々だったが、セールスポイントにするほど優秀とも言い難い。動力性能計測を含む1週間のテストで、燃費は13.9km/Lだったが、正直もう少しいい数字を期待していた。ただし、高速道路でのツーリング燃費は、予想をやや上回る16.6km/Lをマークした。
スペックレイアウト
プラットフォームはBMWグループのX1やX2、1シリーズと同じFAAR。ICE版はエンジンがフロント横置きで、7速DCTを介して前輪か四輪を駆動する。
サスペンションは四輪独立式。テスト車の前後重量配分は、57：43だった。
エンジン
プラットフォームはBMWの1シリーズなどと同じFAARで、エンジンはフロント横置き。テスト車の前後重量配分は、57：43だ。
駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：直列3気筒1499cc、ターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ82.0×94.6mm
圧縮比：11.0:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：170ps/4700〜6500rpm
最大トルク：28.6kg−m/1500〜4400rpm
エンジン許容回転数：6000rpm
馬力荷重比：111ps/t
トルク荷重比：18.5kg−m/t
エンジン比出力：114ps/L
ボディ/シャシー
全長：4444mm
ホイールベース：2692mm
オーバーハング（前）：868mm
オーバーハング（後）：884mm
全幅（ミラー含む）：2075mm
全幅（両ドア開き）：3540mm
全高：1661mm
全高（テールゲート開き）：2100mm
足元長さ（前席）：最大1100mm
足元長さ（後席）：600〜740mm
座面〜天井（前席）：最大990mm
座面〜天井（後席）：940mm
積載容量：450〜1450L
構造：スティール、モノコック
車両重量：1545kg（公称値）／1618kg（実測値）
抗力係数：0.26
ホイール前・後：8.0Jx19
タイヤ前／後：245/45 R19 102Y
ハンコック・ヴェンタスS1エボ3
スペアタイヤ：なし（パンク修理剤）
変速機
形式：7速DCT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：17.00/7.7
2速：10.59/12.6
3速：7.07/18.7
4速：4.86/27.2
5速：3.78/35.1
6速：3.05/43.5
7速：2.52/53.9
8速：0.64/52.6
最終減速比：−
燃料消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：13.9km/L
ツーリング：16.6km/L
動力性能計測時：7.7km/L
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：13.3km/L
中速（郊外）：18.2km/L
高速（高速道路）：19.6km/L
超高速：15.9km/L
混合：16.7km/L
燃料タンク容量：54L（オプション）
現実的な航続距離：753km
CO2排出量：145g/km
サスペンション
前：マクファーソンストラット／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング
ステアリング
形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.6回転
最小回転直径：11.6m
ブレーキ
前：307mm通気冷却式ディスク
後：280mmディスク
制御装置：ABS、EBA、EBD
ハンドブレーキ：電動、ダッシュボード中央にボタン設置
静粛性
アイドリング：40dBA
全開時（3速）：74dBA
48km/h走行時：60dBA
80km/h走行時：63dBA
113km/h走行時：66dBA
安全装備
ABS／DSC／ESP／TC／HSA
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人−%／子供−%
歩行者保護性能：−%
安全補助装置性能：−%
発進加速
テスト条件：湿潤路面／気温7℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.6秒
0-40（64）：4.9秒
0-50（80）：6.7秒
0-60（97）：8.7秒
0-70（113）：11.3秒
0-80（129）：14.3秒
0-90（145）：18.2秒
0-100（161）：23.6秒
0-110（177）：30.5秒
0-402m発進加速：16.9秒（到達速度：140.2km/h）
0-1000m発進加速：30.8秒（到達速度：176.7km/h）
ライバルの発進加速
日産キャシュカイ1.3DIG−T MHEV 158テクナ（2021年）
テスト条件：乾燥路面／気温21℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.3秒
0-40（64）：5.5秒
0-50（80）：7.2秒
0-60（97）：10.0秒
0-70（113）：12.6秒
0-80（129）：15.9秒
0-90（145）：20.9秒
0-100（161）：27.0秒
0-110（177）：37.2秒
0-402m発進加速：17.4秒（到達速度：135.2km/h）
0-1000m発進加速：31.5秒（到達速度：168.5km/h）
キックダウン加速
20-40mph（32-64km/h）：2.5秒
30-50（48-80）：3.1秒
40-60（64-97）：3.8秒
50-70（80-113）：4.6秒
60-80（97-129）：5.6秒
70-90（113-145）：6.9秒
80-100（129-161）：9.3秒
90-110（145-177）：12.4秒
制動距離
テスト条件：湿潤路面／気温7℃
30-0マイル/時（48km/h）：10.4m
50-0マイル/時（64km/h）：29.0m
70-0マイル/時（80km/h）：56.4m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.31秒
日産キャシュカイ1.3DIG−T MHEV 158テクナ（2021年）
テスト条件：乾燥路面／気温21℃
00-0マイル/時（48km/h）：8.5m
50-0マイル/時（64km/h）：23.6m
70-0マイル/時（80km/h）：47.3m
各ギアの最高速
1速：46.7km/h（6000rpm）
2速：75.6km/h（6000rpm）
3速：112.7km/h（6000rpm）
4速：164.2km/h（6000rpm）
5速：210.8km/h（6000rpm）
6速：210.8km/h（4853rpm）
7速（公称値）：210.8km/h（4010rpm）
7速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：2143rpm／2449rpm
結論 ★★★★★★★☆☆☆
新型ミニ・カントリーマンは、好ましい意欲を感じる一台だ。楽しさを追求したハンドリングと気負わない活気よさという、ミニのコンパクトカーを特徴づける要素を、ブランド名にそぐわないサイズのSUVへうまく盛り込もうという試みは、楽な仕事ではなかっただろう。
それが万事うまくいくわけはないのだが、無駄骨だったわけではない。思い切ってやりきったことで、ひとびとの共感を得られそうな心意気みたいなものは示すことができた。
結論：ゆったりした室内空間を備えているが、ファミリーカーに求められる洗練性とは矛盾するところがある。 MAX EDLESTON
少なくとも斬新かつ個性的なクルマだし、見た目のデザインだけではなく、中身もミニのバッジを掲げるだけのことはある。パフォーマンスには、ハッピーさや元気のよさもそれなりに感じられる。
ただし、ミニのトレードマーク的な乗り心地やハンドリングの活発さは、おそらくちょっと行き過ぎだ。このサイズとカテゴリーのクルマには、しっくりこないと感じる場面が少なからずあった。
必要不可欠なオプションを追加するとやや高価になりすぎるきらいはあるが、広さや信頼性、操縦性、そして上質さは、価格を正当化できるとも言える。しかし、もっと洗練されたプレミアム物件が持ち合わせているような円熟味や、日々付き合いたいと思わせる質実剛健さは、やはり不足しているといわざるをえない。
担当テスターのアドバイス
マット・ソーンダースなかなか大胆なクルマだが、あえてもっと普通にしようとしたほうが、大胆さが増したのではないかと思わずにいられない。外観はミニらしさを残しつつ、もっと融通が効き、室内はもう少し機能的だったなら。とはいえ、広くて快適で、独創的なクルマではある。
イリヤ・バプラート走行モードスイッチは、マルチメディアディスプレイのレイアウトとカラーも明確に変化させる。タイムレスモードでは、1950年代のベークライトを思わせるクリームホワイトになるのだが、暗さに慣れた目には眩しすぎる。
オプション追加のアドバイス
このシャシーはもっとパワーがあってもオッケー。なので、Sクラシックをベースに、ホイールは標準仕様の17インチのまま、レベル2オプションを追加。お値段は3万7000ポンド（約707万円）を少々上回るくらいになる。
改善してほしいポイント
・サスペンションの無駄なざわつきをなくして、もっと落ち着いて快適なクルージングができるといい。
・ヘッドアップディスプレイは標準装備化を。あと、もっと大きく。
・ありふれた装備内容の見直しを。また、オプションはバラ売りしてほしい。そうすれば、より希望に沿った仕様が手に入る。
