日本人が知らない､ルーマニア鉄道の｢20世紀感｣
ルーマニアの鉄道で活躍する機関車。左は冷戦時代に導入された国鉄の機関車、右は元フランス国鉄の中古車だ（筆者撮影）
温暖化対策にさまざまな形で取り組んでいる欧州では、鉄道の復権が著しい。新しい夜行列車の導入をはじめ、西欧での主要都市間の移動手段は、鉄道が航空機に取って代わるようになってきた。
一方、かつての冷戦時代の枠組みで「東欧」とされた国々の鉄道インフラは、発展した国もあるものの近代化の波から取り残されているように見える。ルーマニアの鉄道には、20世紀末期の懐かしい風景が残っている。
冷戦時代より遅くなった鉄道
ルーマニアの鉄道は意外なほど歴史が長い。明治維新より10年以上前の1850年代には、現在のルーマニア領内に鉄道が敷設され、旅客輸送が始まったと記録されている。当時、ルーマニアの一部はハプスブルク家が栄華を極めたオーストリア帝国領で、鉄道はウィーン方面に石炭を運ぶために敷かれたものだった。
1880年には、近年まで鉄道運営組織の母体として機能した、ルーマニア国鉄「カイレ・フェラテ・ロムネ（CFR）」が開業。その後も着々と路線網の拡大が続いた。第2次世界大戦後、ルーマニアは旧ソ連が主導するいわゆる「東側陣営」に取り込まれたが、鉄道インフラへの投資は積極的に行われた経緯がある。
1989年秋のベルリンの壁崩壊が引き金となり、東欧諸国の体制変化の波はルーマニアにもなだれ込んだ。冷戦終結後、社会の自由化という大きな変革が起きたものの、残念なことにルーマニアの財政は常に窮乏した状況が続いた。
そのため、公共交通機関をはじめとする社会インフラへのテコ入れもあまり進まず、鉄道インフラの劣化は著しい。国鉄のCFRは1998年に上下分離化され、インフラ保有・旅客輸送・貨物輸送など5つの法人に分割された。現地では「近代化と線路や駅のメンテナンスが喫緊の課題」と唱えられ続けているものの、機関車をはじめとする鉄道車両の多くは経年劣化が進んでいる。
結果として、列車の平均時速は40km台前半にとどまっており、冷戦時代（つまり1989年以前）の実績よりも遅い。旅客・貨物輸送量も減少が著しく、1989年のルーマニア革命直後に輸送シェアで60％を占めていた鉄道は、近年の統計では20％以下に落ち込んでいる。
ルーマニアでは2017年1月から2021年7月までの4年半の間に141件の鉄道事故が発生したとされるが、そのうち車両の支障により起きた事故はわずか2件だったという。これはすなわち、インフラの老朽化による事故が頻発している状況と言わざるを得ない。
冷戦期の機関車活躍、元フランスの中古も
その一方で、鉄道インフラにあまり手が入れられなかったことから、現地の駅へ行ってみると「前世紀の欧州」にタイムスリップしたかのような実感を覚える。
ルーマニア最大の鉄道ターミナルは、首都ブカレストにあるブカレスト北駅（Gara de Nord／ガラ・デ・ノルド）だ。同駅はたまたま同じ名前を持つパリ北駅の建物配置を参考にして建設、新橋―桜木町間に鉄道が走り始めたのと同じ1872年に竣工している。19世紀末期には、オーストリア＝ハンガリー帝国のフランツ・ヨーゼフ1世の来訪を期待して、専用の迎賓室が設けられた経緯もある。
ルーマニア最大の鉄道ターミナル、首都ブカレストの北駅（筆者撮影）
線路配置は頭端式ホーム、つまり全ての線路の末端が駅舎に突っ込む形で並んでいるため、街路の歩道から列車に乗り込むホームまで段差がない。近年は欧州でも機関車牽引列車から電車やディーゼルカーへの置き換えが進んでいるが、北駅は電化こそされているものの、電車を見かけることはまれだ。
ブカレスト北駅は欧州によく見られる行き止まり式で写真の奥に駅舎がある。停車中の列車は元フランス国鉄の近郊型客車（筆者撮影）
右は民間オペレーターが運行する空港行きのアルストム製ディーゼルカー・Coradia LINT（コラディア・リント）。奥に見えるのは元オランダ鉄道の中古車（筆者撮影）
筆者は12月の平日日中、数時間にわたって同駅に滞在したが、入線するほとんどが電気機関車に牽引された客車列車だった。入線する電気機関車は、大半が冷戦時代の1980年代の製造で、中には元フランス国鉄（SNCF）の1970年代製の中古電気機関車もあり、現役で近郊列車牽引の任に当たっている。客車は機関車と比べると新しいが、中には元フランス国鉄の低床型近郊客車も見られる。
ルーマニア国鉄の41形電気機関車。製造初年は1960年代にさかのぼるが今も主力の機関車だ（筆者撮影）
旧東側陣営に属しながらも、現在はドイツやオーストリアから次々と優等列車が乗り入れてくるポーランドやチェコ、ハンガリーの状況と比べると大きく立ち遅れていると言わざるをえないが、「前世紀の欧州の鉄道」の雰囲気を感じたい人々には魅力的に映るだろう。
「手作業で札を張る」駅の巨大時刻表
それ以外にも北駅構内にはさまざまな「昔の遺物」が残されている。近距離列車の乗車券はもとより、優等列車の指定券も自動券売機で購入できるものの、ルーマニアの人々には依然として現金を片手に有人窓口に並んで切符を買う習慣が残っている。窓口のつくりはこれまた前時代的で、出札口が20cm四方くらいの小窓になっており、ここを通してお金を渡したり、切符を受け取ったりする。マイクとスピーカーを通して出札係とやり取りする方法は、かつての中国でも同じような光景があった。
切符は自動券売機もあるが窓口での購入が今も主流だ（筆者撮影）
国際列車の切符売り場窓口。ブダペスト経由ウィーン行きやブルガリアのソフィア行きなどがある（筆者撮影）
筆者が最も驚いたのは、北駅を発着する全ての列車（出発・到着）の大きな時刻表が小さな札を使った手作業でつくられていることだ。列車番号や時刻をはじめ、行き先や始発駅の名称が書かれた札がパネル一面にびっしりと張られている。
大型の時刻表。時刻や列車名などを書いた札をダイヤ改正のたびに手作業で張り直している（筆者撮影）
時刻表のボード。時刻や列車名、行き先はそれぞれ札になっており手作業で張り替える（筆者撮影）
「昔の時刻表を歴史遺産として張っているのか？」と思ったが、よく見ると「2023年12月10日改正」との表示がある現行の時刻表と知り、その物持ちのよさに驚嘆した。ダイヤ改正時には全て手で付け替えているのだ。ただ、列車の出発案内ボードは、駅コンコース、ホーム上共に全て電光掲示板に代わっている。
ブカレストの街を走る公共交通機関にも触れてみたい。重厚な石造りのブカレスト北駅から一歩出ると、駅前広場にはトロリーバスが走っている。ブカレストを走るトロリーバスは、ハンガリーのイカルス（IKARUS）製の車両が多くを占める。同社は冷戦時代、東欧各国に送り込まれる大型バスの大半を生産していた「名門バスビルダー」だった。ただ、すでに経営破綻しており、交換部品の確保は難しそうだ。
ブカレスト市内を走るトロリーバス。東欧各国で多く見られたハンガリーのイカルス社製（筆者撮影）
地下に目を転じると、地下鉄の「ブカレストメトロ」が走っている。車両こそ近年導入されたものだが、地上を走る鉄道インフラと同様、老朽化の色は隠せない。駅の造りは東側陣営各国の例に違わず、全ての駅のデザインが違うのが誇りという。
地下鉄のブカレスト北駅コンコース。老朽化の色は隠せない（筆者撮影）
ブカレスト地下鉄の駅。デザインは各駅ごとに異なるなど凝っている（筆者撮影）
鉄道の近代化は進むか
冒頭で述べたように、欧州では鉄道の復権が著しい。ルーマニアもこうした波に乗り遅れてはいけないとばかり、政府が鉄道インフラ開発の戦略を策定している。2021〜2026年の6年間に近代化を目指す行動プログラムと銘打ち、高速鉄道の実現可能性調査の実施もこの中に含まれている。
2019年には、北駅の地下に他の線区と直通できるようなホームを新設し、首都の鉄道リンクを再構築するプランも発表されている。これは現在の頭端式ホームに乗り入れないことで、停車時間が長くなるスイッチバックを避ける狙いだ。ただ、市内交通ではない鉄道網が通勤・通学の足として使われていないブカレストにおいて、こうした駅改良プランが近い将来現実のものとなるかは見通せない。
ブカレストの空港鉄道は2020年開通だが非電化で敷設されたため、車両はディーゼルカーだ（筆者撮影）
インフラへのテコ入れが進まなかった結果、皮肉にも「欧州鉄道の古き良き時代」が実感できるルーマニアの鉄道。しかし老朽化の進展はいつか大事故へとつながる危険性をもはらんでおり、欧州連合（EU）の積極的な資金援助によって近代化と新たな発展に向けた取り組みも進められている。冷戦の終結から約35年、EUの東方拡大からは20年ほどが経つ。今後ルーマニアの鉄道界がどんな形で変貌していくか、その動きはこれからも引き続き追っていきたい。
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（さかい もとみ ： 在英ジャーナリスト）
