パガーニ・ゾンダ S ケーニグセグCCXR（1） 全身全霊で速さを引き出す 瞬間的で爆発的な加速！
21世紀初頭にハイパーカーの頂点へ君臨
「偉大な力には、巨大な責任が伴う」。アメリカのフランクリン・ルーズベルト大統領は、過去にこう宣言した。パガーニ・ゾンダ SとケーニグセグCCXRが秘めた、桁違いの最高出力を予見した発言ではないものの、運転すれば真実だと実感する。
【画像】パガーニ・ゾンダ S ケーニグセグCCXR 同時期の高性能モデルたち 後年のラ・フェラーリも 全139枚
トランスミッションは、3ペダルのマニュアル。トラクション・コントロールは、かなりベーシック。メーターはシンプルなアナログ。21世紀初頭に、ハイパーカーという新ジャンルの頂点へ君臨した2台だ。
ブラックのケーニグセグCCXR エディションと、ブルーのパガーニ・ゾンダ S ロードスター
驚異的な動力性能を引き出すため、ドライバーは全身全霊を尽くす必要がある。運転の緊張感を下げる、高度なシャシー制御技術やシーケンシャル・ミッションは備わらない。シームレスな電動パワートレインでもない。
適任が運転すれば、安全に走れる。そのかわり負担も小さくない。手懐けられる人には、尊敬の眼差しが向けられる。
同時期には、ブガッティ・ヴェイロンやフェラーリ・エンツォ・フェラーリ、ポルシェ・カレラGTなどが存在した。技術的には先にあり、いずれもシフトパドルを備えていた。しかし、資金集めのために生まれたような部分もゼロではない。
グレートブリテン島南部、ダンスフォールドのトップギア・テストコースで比較するなら、速さを突き詰めたラテン系とスカンジナビア系の2台が良い。ドライバーは、無口なスティッグではないけれど。
知見を集結し完全な量産車を作る野望
AUTOCARの読者なら、2台の登場が数年離れていることへお気づきだろう。だが、それぞれの派生シリーズは同時期に生産されていた。
先に量産仕様が発売されたのは、自然吸気V型12気筒エンジンを積んだゾンダ。自動車技術者を目指し1983年にアルゼンチンを旅立った、オラチオ・パガーニ氏の夢の結晶といえる。
パガーニ・ゾンダ S ロードスター（2003〜2006年／英国仕様）
友人でレーシングドライバーだった、ファン・マヌエル・ファンジオ氏の紹介状で、彼はランボルギーニへ就職。10年後には、複合素材の技術開発を率いた。
そこで生まれたのが、軽量・強固なカーボンファイバーの利点を示した、1987年のカウンタック・エボルツィオーネ・コンセプトだ。ところが、同社の経営陣はすぐには共感しなかった。
オラチオは、1988年に独立。複合素材を専門とする、パガーニ・コンポジット・リサーチ社を創業する。フェラーリとの関係が生まれ、程なくしてランボルギーニとも仕事をするようになった。
彼が抱いていた野望は、自らの知見を集結した量産車を生み出すこと。その一歩として、1991年にモデナ・デザイン社を設立。1992年にはパガーニ・アウトモビリ社を立ち上げ、21世紀にハイパーカーと呼ばれる新モデルの開発が始まった。
プロジェクトC8と呼ばれた原型は、1993年にダラーラ社の風洞実験施設でテスト。1994年には、将来の量産モデルも含めた、メルセデスAMGとのパワートレイン提供契約が結ばれる。
ゾンダというモデル名は、1995年に決まった。アルゼンチンの言葉で、アンデス山脈から吹き下ろす強い風を意味する。
大胆で真実味の高い雰囲気
果たして、1999年のスイス・ジュネーブ・モーターショーで、パガーニ・ゾンダC12は発表。それまで無名の自動車メーカーといえたが、技術的にも視覚的にも、傑作といえる水準に到達していた。
ミドシップされるのは、メルセデスAMGが組んだM120型ユニット。ジェット戦闘機のようにキャビンが前方へ位置し、フラットに広がるリアデッキを備え、大胆でありながらも真実味の高い雰囲気を醸し出した。
パガーニ・ゾンダ S ロードスター（2003〜2006年／英国仕様）
オラチオは、1980年代のグループCマシン、ザウバー・メルセデスC9へ影響を受けていた。しかし、リア中央にテールパイプが4本並び、モータースポーツ直系といえる出で立ちでも、レース参戦は意図されていなかった。
オールアルミ製5987cc V12エンジンの最高出力は、当初407ps。5速MTを介して後輪へ伝えられ、0-100km/h加速を4.0秒でこなし、最高速度は297km/hが主張された。
1250kgと軽い車重は、オラチオが持つ複合素材の知識のたわものといえた。カーボン製モノコックと、クロムモリブデン鋼製のサブフレームで構成され、剛性も極めて高い。
今回ご登場願ったゾンダ S ロードスターは2003年に登場し、12台が作られている。排気量は7291ccへ拡大され、最高出力は562psへ上昇。最大トルクは76.3kg-mで、トラクション・コントロールとABSが装備される。
サスペンション・ダンパーは、オーリンズ社製の調整式。アルミホイールは、ワンピースの鍛造品が組まれる。
想像より扱いやすい 速度上昇は瞬間的で爆発的
インテリアは、まるで異世界。ゴージャスにキルティングされたレザーシートの座面は低く、鋳造アルミ製のペダルが足もとで輝く。ウッドとレザー、アルミで構成されるステアリングホイールの奥に、アナログメーターが並ぶ。
ドアの内張りやトランスミッション・トンネルなど、黒光りする部分はカーボン。ヘアライン仕上げのダッシュボード中央に、フィアット由来のエアコン用パネルが埋め込まれている。トグルスイッチがレーシーだ。
パガーニ・ゾンダ S ロードスター（2003〜2006年／英国仕様）
ドアは、一般的な前ヒンジ。カーボン製のルーフパネルは、手作業で取り外せる。
レッドに染まったスターターボタンを押し、メルセデスAMGのV12エンジンを目覚めさせる。背後で、上質な響きが奏でられる。加速は鋭いが、想像より扱いやすい。
クラッチペダルは重すぎず、シフトレバーの動きは、ややザラつきがあるものの軽い。ドアミラーの位置が高く、斜め前方も良く見える。油圧アシスト付きのステアリングは、最高速を考えレシオはスロー気味。負荷が増すまで、フィードバックが薄い。
速度上昇は瞬間的で爆発的。直線的にパワーが湧き出る。過給器は備わらず、エグゾーストノートに鳥肌が立つ。1990年代初頭のF1マシンのようだ。
回転バランスが素晴らしく、7000rpmまでスムーズ。ダンスフォールドのストレートでフル加速を試みる。6500rpmで281km/hに到達したが、強い横風が吹いていたにも関わらず、ゾンダはビタッと安定している。
ゾンダ Sの購入には、強い意志と責任が必要
ただし、気を許してはいけない。軽く湿ったカーブでは、アスファルトの外へ追い出されそうになる。トラクション・コントロールは、全開加速時にパワーを一気に絞るように介入するだけだ。
ブレーキは、数週を本気で攻めてもフェードの気配がない。グリップは驚くほど高く、アンダーステアへ陥る様子はない。ステアリングホイールは、コーナーを攻め込むほど、手のひらへ情報が伝わるようになる。
ブラックのケーニグセグCCXR エディションと、ブルーのパガーニ・ゾンダ S ロードスター
旋回中に迂闊にブレーキを踏むと、テールが突然外側へ流れる。兆候はほぼなく、即座に正確なリカバリーが求められる。腕利きのドライバーにとっては、素晴らしいハイパーカーかもしれないが、筆者には慎重なアプローチが欠かせない。
ゾンダ Sの購入には、今でも強い意志と責任が必要だ。当時の大手の自動車メーカーは、ドライバーの負担を減らす電子技術の開発では進んでいた。だがパフォーマンスでは、必ずしも同じ水準にはなかった。
この続きは、パガーニ・ゾンダ ケーニグセグCCXR（2）にて。
