ホンダ｢ビート｣がいまだ根強く愛される理由
軽自動車らしからぬスタイル、センセーショナルなデビューだった（写真：Honda Media Website）
ホンダの軽オープンスポーツカー「S660」。その原点ともいえる「ビート」がいまだに根強い人気を保っている。
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新車時の価格は約140万円。中古車情報サイト「カーセンサー」を見てみると、ビート中古車の平均価格は60万円前後。現存する最も年式の新しい1996年モデルでもすでに20年以上が経過している軽自動車なのに、状態がよかったり、限定モデルだったりすると、新車価格以上の値をつけている中古車も見掛ける。そんなビートが根強く愛される理由は何か。歴史とともに振り返りたい。
バブル絶頂期に開発が始められていたビート
ビートは、1991年に発売された。ビート発売時点でバブルははじけていたが、1990年代前半の自動車業界はまだバブルの余韻を残していた。というのも、新車開発には3〜4年の歳月が掛けられることが多く、1990年代前半に現れる新車はいずれもバブル絶頂期に開発を始めていたからだ。
白いメーターなどスポーツカーらしい雰囲気をまとったコクピット（写真：Honda Media Website）
エンジンは、軽自動車規格内の排気量ながら、最高出力は業界自主規制の64馬力を自然吸気で実現し、最高回転数は毎分8500回転である。これに5速マニュアルシフトが組み合わされた。
高回転型エンジンで高い出力を出しているため、またオープンカーであることにより車体剛性の補強もなされていて車両重量がやや重めであることもあり、出足の加速はそれほど強くはなかった。だが、最高回転数まで回して加速させたときのエンジン音の高鳴りは、胸を躍らせるものがあった。
何より心を奪わせたのは、ミッドシップスポーツカーであることだった。ホンダの軽自動車は、「N360」の発売以来その多くが前輪駆動による合理性を追求した形式を採用してきたが、そもそもホンダが4輪自動車へ参入するにあたり開発したT360という軽トラックは、ミッドシップの後輪駆動であった。それを活用したバモスホンダのように独創的かつ後輪駆動の軽自動車も存在する。合理性を徹底する大衆車の一方で、他に類を見ない独創のクルマを生み出すのもホンダである。その心意気を1990年代に示したのが、ビートといえた。
フェラーリなどの常套手段を軽スポーツカーで実現
ミッドシップであることにより、クルマの前後重量配分は50：50ではなく後輪側が重くなる傾向となり、それによって後輪の負担が増えることから、ビートは前輪と後輪でタイヤ寸法を変え、前輪は小径、後輪は大径の組み合わせとした。それは世界の高性能ミッドシップスポーツカー、たとえばフェラーリなどの常套手段であり、それを軽スポーツカーで実現したことがファンの心を奪った。
軽自動車でミッドシップレイアウトは画期的だった（写真：Honda Media Website）
世界のミッドシップスポーツカーを手に入れるなら数千万円の価格を覚悟しなければならないところ、ビートは軽自動車価格で、しかもオープンカーとして実現したのである。ビートの登場は、衝撃といえた。
しかし、世の中のビートへの評価は当時あまり高まらなかった。同じ年に、スズキから「カプチーノ」という2人乗りスポーツカーが発売され、そちらに人々の目は集まった。
カプチーノは、いわゆるFR（フロントエンジンで後輪駆動）の2人乗りスポーツカーで、ハードトップを3分割することにより、オープン／タルガトップ／Tバールーフの3通りに組み替えることができた。ビートの幌に比べ、ハードトップであることから、露天の駐車場に止める際にも安心であり、耐候性も高いと消費者には好まれた。現在、カプチーノの中古車もビートと同様以上の高値で取引されている。
カプチーノのエンジンは、軽自動車規格内の660ccでビートと同じで、最高出力も自主規制の64馬力と同じだが、こちらはターボチャージャーを備えることにより、発進後に過給による強烈な加速を味わうことができた。ハードトップであることから、車両重量もビートより若干軽く、その瞬発力は誰にもスポーティさを実感しやすかった。ジャーナリストの評論や自動車雑誌の記事でも、カプチーノのほうが面白くて楽しいといった評価があふれた。
バブル期は、クルマに限らず何においても単純明快で刺激の強いことが好まれ、味わい深いといった滋味は評価されにくい時代でもあったといえるだろう。
バブルの恩恵で、自然吸気エンジンのミッドシップオープンスポーツカーと、ターボエンジンを搭載したFRスポーツカーという、同じ軽スポーツカーといえども選択肢があったことは、非常に恵まれた時代であった。そのなかで当時注目を集めたのは、わかりやすいカプチーノだったのである。
フルオープン状態（写真：Honda Media Website）
しかしバブル崩壊後、景気の回復はあったとしても低成長時代となると、地道に安定した生活を永く維持して不安定要素を排除したいという機運が高まる。そこに、クルマとの対話を楽しみながら、かみしめるほど味わいを伝えてくるビートのようなクルマのよさが、浸透しはじめたのではないだろうか。瞬発力はそれほどでなくとも、ミッドシップによる挙動の一つひとつを確かめつつ運転する喜びが、見直されたのだと思う。
繊細なアクセル操作を必要とするミッドシップカー
ミッドシップカーは後輪荷重が大きいため、ことにカーブではタイヤのグリップを確かめながら繊細なアクセル操作をする必要がある。一方前輪は、荷重が少ないことからハンドル操作に対する手応えを得にくい場合があり、同じく繊細な操作が求められる。タイヤのグリップを確かめつつ、アクセルやハンドルを操作するためには、自分の操作に対するクルマの応答を確かめるという対話が不可欠だ。その奥行きは深く、楽しみは長い。
好景気でないことが、かえってビートの魅力を顕在化させているといえそうだ。
ビートの後継として、ホンダはS660を2015年に登場させた。ビートが1998年に販売を終了してから17年後のことである。
エンジン排気量は軽自動車規格であるため、660ccとビート時代と変わらない。最高出力も自主規制値の64馬力である。しかし今回は、ターボチャージャーを装備し、過給する。ミッドシップを継承し、ビート時代とは方式が異なるが屋根を取り外せる構造とし、タルガトップ的にオープンを楽しめる。変速機は、6速マニュアルシフトに加え、CVTによる無段変速のオートマチックも今回は用意された。タイヤは、ミッドシップであることから、S660でも前輪と後輪の寸法をビートと同じように変えている。
ビートに比べ、ターボエンジンの加速は胸をすくように速く、車体剛性やサスペンション性能、タイヤ性能の進化により、高度な操縦安定性をS660は実現している。軽自動車でここまで高性能なクルマはほかにないのではないだろうか。それほど高度な仕上がりのミッドシップ軽スポーツカーだ。
技術の進化とクルマの面白さ
一方で、技術の進化が人を感動させにくくしているともいえる。瞬発力という驚きはあっても、手応えを確かめつつ、また自分の運転技量を踏まえつつ、クルマとの対話を楽しむことを求めるなら、S660よりビートのほうが低い速度から実感しやすいのではないだろうか。
もちろん、S660の仕上がりはすばらしく、速度を上げ限界を探りながら走れば、クルマとの対話は可能だ。だが、あまりに高度なため、そこまで速度を上げていかなければS660は、姿こそミッドシップスポーツカーだが日常的には普通に走る乗用車と感じてしまう側面もある。
低い速度域から楽しめるクルマとも言えた（写真：Honda Media Website）
そうしたところがS660に限らず、最新のクルマの多くに当てはまるかもしれない。技術の進化がクルマの面白さを実感しにくくさせているところがあるのも事実だ。
一方で、マツダのロードスターは最新の4世代目で、絶妙な味を完成させている。それは、開発者たちが目指した運転感覚が明確であったことと、スポーツカーの神髄である軽さを徹底的に追求したことにより、日常の速度域でも単なる乗用車ではなくスポーツカーを運転している実感を持てる乗車感覚を実現したからだ。
性能を求めるのではなく、感覚を追求する。それは、機械を完成させる過程で数値によって評価できない難しい注文だ。数値の達成ではないため、一朝一夕にはいかない。しかしマツダは、1989年に初代ロードスターを誕生させて以来30年近くそこを模索し続け、今日なお進化を求め、魅力を探り続けている。
S660は、17年という空白期間を置いて誕生したばかりである。これを20年、30年と続けるなら、傑作の軽スポーツカーに進化することができるだろう。時代や情勢次第でやったりやらなかったりすることは、感性を開発するスポーツカーにおいては致命傷となる。
