あまりに辛辣！外国の船が｢日本の港｣を避ける訳

2023年8月20日 15時0分

日本に寄る外航船の便数が減っている（写真：Yoshitaka／PIXTA）

「日本はNATOと呼ばれています。もちろん、NATO（北大西洋条約機構）ではありませんよ。Not Action Talk Onlyです。話すだけで何も動いてくれない」

ジャパン・アズ・ナンバーワンと呼ばれたのは遥か昔のこと。社内調整が多く、数％の値下げに数カ月かかる日本企業は、諸外国にとって極端に面倒くさい「客にするメリットのない存在」になっている。その結果、半導体、LNG（液化天然ガス）、牛肉、人材……など、さまざまなものを「売ってもらえない国」になってしまった。

われわれは、「買い負け」という国難をどう乗り切るべきか――。本稿では調達のスペシャリスト・坂口孝則氏の新著『買い負ける日本』より、日本に寄る外航船の便数が減っている現実について綴ったパートを一部抜粋してお届けする。

日本の港を避けることが恒常化

コロナ禍を原因として、日本に寄る予定だった隻数が減少してしまった。それ以上は遅れるわけにはいかなかったので船舶各社は日本を〝素通り〟した。たとえばアメリカから日本に寄って荷物を積むはずのコンテナ船が、時間がないからと空のコンテナのまま中国に向かう、などだ。これを抜港（ばっこう）と呼ぶ。

国際輸送では混乱が生じてしわ寄せをこうむる国があるのは必然だった。とはいえ、問題は、世界から限られたパイ＝コンテナを日本が振り向けてもらえなかったことだ。

日本の優先度はもはや高くなかった。さきの例でいえばアメリカから日本に寄るよりも、早く中国に戻して次の便として出港したほうが儲かるためだ。

そもそも日本の港を避ける抜港は、阪神・淡路大震災がきっかけとされる。神戸港にどうしても寄れなかった船舶らは釜山港を利用した。1994年に世界6位の神戸港はそこから世界順位を落としていった。2021年は73位であった。一度、避けた船舶会社をふたたび日本に振り向かせるのは容易ではない。

多数の船が日本への寄港停止を選択

なお抜港だけではなく、定期的な航路を見直す動きもある。抜港は時代の流れのなかで例外的な事象かもしれないが、定期的な航路が見直され、日本への寄港が減っている。2021年以降、日本への寄港が停止された航路を抽出してみる。

・欧州・北米航路、サービス名「FP2」横浜：18隻（2021年4月）
・欧州・北米航路、サービス名「AE1」横浜：16隻（2021年4月）
・北米航路、サービス名「HBB/AAC2/CPS」東京：6隻（2021年4月前後）
・北米航路、サービス名「EC1」東京・神戸：11隻（2021年6月前後）

以上、どれも日本の国際競争力を考えると深刻な影響を及ぼす。2021年は2000年以降でコンテナ船の寄港数は最低となっている。

さきほどコロナ禍の反動から世界、とくにアメリカの需要が伸びたと書いた。しかし日本はその流れに乗ることができず、日本発のコンテナ輸送量は世界全体の1％ていどにすぎない。主役は中国や韓国、ベトナムの港発のものばかりになった。

また国際基幹航路である大洋州、アフリカ、中南米、欧州、北米の寄港回数の合計で他国と比べてみよう。シンガポール、上海、釜山は2010年から2021年まで国際基幹航路が寄港した回数／週を数えてみると、それぞれ100回、100回、75回ほどで安定している。

しかし日本には京阪、阪神の港では2010年の段階で53回、22回と、すでに低い状況にある。この圧倒的な回数の違いだけでも驚きだが、2021年には27回、12回とほぼ半減している。

2022年は円安で資源高が話題になった。いっぽう輸出はさほど伸びなかった。それは物流だけで語れるほど単純なものではない。ただ要因の一つとして航路をあげたい。

結果、日本からアメリカに出荷しようと思えば、韓国や中国の港にまず送り、それらの国経由で輸送するのが現実解となっている。もちろん日本企業としては航路の日数が延び、予想も難しくなる。延びる日数は2、3日の場合もあるが、状況によって10～20日のケースもある。なかには70日まで延びる場合がある。

当然ながら輸送が遅れれば、その分の競争力は低下する。さらにコンテナの積み下ろし等の回数が増えれば品質劣化や破損等のリスクが上昇する。

たとえば、みなさんが外国の顧客で日本企業から機器等を購入するとする。その機器は必要不可欠なものであり評判の良い日本企業に決めた。しかし日本企業から「直行便がないため韓国経由で送る。いつそちらに届くかはわからない」と言われたらどうだろう。もちろん、だからといってすぐさま離れないかもしれない。ただ中長期的には他国からの購入を必ず検討するはずだ。

日本に寄る魅力がなくなった

日本は製造コストの安さを極限まで追求し、新興国の奥へ奥へと進み製造拠点を海外に移管してきた。俗に言う空洞化だ。私はかつて日本の有名製造業で勤務していた。そのときサプライチェーン担当役員は「日本に寄与するためには空洞化の徹底が必要だ」と述べており衝撃を受けた。日本は頭脳で勝負する。生産は海外。

15年ほど前「マザー工場」なる言葉が喧伝された。生産が減っていく日本では生産品質の技を磨く。そのノウハウを海外の工場拠点に伝えていく役割を果たす。まるで母親が子供に人生で大切なことを教育するように。

しかし輸出は減少、あるいは横ばいが続き、製品・商品の物量が伸びないなか、国際物流のなかで日本が地位を低下させるのは当然だった。そして国際物流の低下がさらに日本の地位を低下させたのは皮肉としかいいようがない。

いっぽうでコンテナ船運航で有名な台湾の会社は2021年末のボーナスが40カ月になったと発表した。モノを作る、ではなく、運ぶのはそれだけの収益と利益を稼げると証明した。

国際物流をサポートし企業へ物流サービスも提供するコンサルタントに、日本〝負け〟の状況について聞いてみた。氏自身かつて物流会社に勤め、海外勤務を通じ国際物流の厳しさを現場で知っている。

「簡単にいうと、日本の魅力がなくなったことに尽きます。船舶の企業は、儲かれば日本を素通りすることはありません。当然ですよね。それ以外に理由はないですよね。

日本からはお金がもらえる貨物がどんどん減っているので、どうしても後回しにせざるをえません。つまり儲からないんですよね。積載率も満載にならない。しかも少子高齢化でしょう。人口も伸びていない。残念ながら経営側としては日本を重要視しないのが合理的です。

シンプルに考えると、ずっと安い商品しか買わない日本という国があって、さらに物量も少ない。でも時間はかかる。そりゃ、そういう国は選ばないでしょう。

日本の凋落としてよく取り上げられるのは大きな港が大半です。しかし東京や横浜など、大きな港は国際コンテナ戦略港湾といって国が力を入れているところなんですね。これらに選択と集中で取り扱いコンテナ数を増加させようとしてきました。

一方で地方港などは無視されがちです。大きな港以上に地方港では取扱量が減少しているところが少なくありません。だから日本全体では想像以上に世界的地位を落としていると言えます。

ビジネスというゲームを、モノを“運ぶ人たち”が左右しています。作っても運べなければ売れないから。モノを作っているユーザー側としたら不便なことばかり。だから日本の荷主たちは苛立っていると思う。

日本の港の凋落をきっかけとして、韓国の港がすごく伸びている。これを危機と感じる日本人があまりに少ない。これこそ、ほんとうの危機ですね」

まっとうな指摘だと思う。

日本がずっと経済成長を続けて諸外国が売りたいと思ってくれる国だったらいい。でも、現実的には人口構成から右肩下がりと予想される。量は縮小していく。しかも長く続いたデフレで諸外国と物価差は開く。日本は諸外国に比べて高い商品を買うわけではない。

日本の海外輸入改善への課題

では、日本が改善するためにどのような課題があるのだろうか。

「日本はとにかく遅い。たとえばアメリカではすぐにバイデン大統領が自国の特定港に操業時間の延長や夜間搬出を依頼しています。また政府としてインフラ改善のためのアクションプランを発表したり、多額のインフラ投資（170億ドル≒2兆2100億円）を成立させたりしています。

くわえて、物流情報の共有のためのプラットフォーム構築をただちに発表しているんですね。きっとサプライチェーンが国力に重要だと考えているためでしょう。でも、日本の行政はそれくらいの切迫感をもってサプライチェーンを改善していますか。

また、たとえば日本の国民同士が『日本には船が寄港してくれていない。これはやばい』といった会話をしていますかね？　誰も興味がない。船が日本の港に来てくれなくなったなんて、日本人のほとんどは知らないのでは。日本は貿易ができないと、ほぼ生活が成り立たないんですけどね」

なお公平に追記すれば、日本が何もやっていないわけではない。寄港を増やすための施策として税金を安くしている。これは“とん税”“特別とん税”と呼ぶ。大型のコンテナ船が入出港するとする。為替の状況によっても異なるが国土交通省の報告によると、横浜港530万円、釜山港390万円、上海港310万円だった。また船舶が大型化するほど、この入出港するコストはより拡大していく。

そこで2020年より、この“とん税”“特別とん税”の一時納付額を下げている。その下げ幅は旧来の半分にいたる（なお入港のたびに納付する都度納付額は変更なし）。しかし、それでもなお説明した通り、2020年以降に寄港数が減っているため根の深さを感じさせる。

くわえて、日本は省庁が関係団体にコンテナの効率的な利用や輸送スペースの確保等について協力要請文書を発出したり、情報交換会を開催したりしている。しかしアメリカほど国のトップが大々的に動いてはいない。

また「情報交換はいいから、どこかの船舶会社にプレッシャーをかけるのが先ではないか」という声が聞かれた。輸送が困難なときに代表各社からヒアリングを募っても、“大変だ”という声が集まるのは開催前から自明だろう。

かつての日本の輝きはくすんでいる

島国である日本は輸出入貨物の約99％を海上輸送に頼っているのが現状だ。国際比較するまでもなく、相当な金額を港や海上輸送の改善に費やしていい。20年前ならコンテナ船は7000個積載が最大規模だった。しかし現在では2万3000個以上を積めるものが就航している。ただ日本では横浜港くらいしか受け入れられない。