国鉄時代に登場した201系通勤形電車ですが、いまではJR西日本のおおさか東線などで使用されるのみとなっています。その201系も徐々に数を減らしています。201系はどのような経緯で誕生したのでしょうか。

稼働車は100両を切る

　201系通勤形電車がじわりじわりと数を減らしています。

　JR西日本では、国鉄時代から使用している201系について、車両の置き換えに伴い2024年で運行を終了すると発表しています。そのようななか、2021年10月2日（土）から大和路線（JR難波〜奈良）と和歌山線（王寺〜高田）の一部運用を201系から221系電車に置き換えました。

　これにより吹田総合車両所奈良支所に所属する201系に余剰が発生し、6両編成5本が疎開留置や吹田総合車両所に廃車回送となり、2021年11月末時点での稼働車は6両編成16本の96両。201系の製造両数は1018両ですので、すでに10分の1まで数を減らしたことになります。

　さらにJR西日本では、2022年3月のダイヤ改正からおおさか東線の普通電車に使用している201系をすべて221系にすると発表しています。


おおさか東線の新大阪駅に停車する吹田総合車両所奈良支所の201系（2021年、乗りものニュース編集部撮影）。

　消えゆく201系ですが、もともとどのような経緯で登場したのでしょうか。

　201系は、国鉄が101系電車・103系電車に代わる車両として投入した直流通勤形電車で、1979（昭和54）年に試作車（900番台）5両編成2本（10両）が登場しました。

　1973（昭和48）年に起こった第1次オイルショックにより、世界的に省エネルギーが叫ばれていましたが、国鉄では省エネルギー化の技術開発を行い、201系で初めてサイリスタ・チョッパ制御方式と電力回生ブレーキを採用しました。そのため登場当時は「省エネ電車」とも呼ばれました。

　車内の座席モケット（表地）は103系では青系だったものを201系では茶色系とし、7人掛け部分は3人＋1人＋3人と区分できるように1人の場所は色を変えて明確化。客室窓は上段下降・下段上昇式とし、上段の窓は開閉しやすいようにバランサーと呼ばれるばねを設けたほか、先頭車はブラックフェイスで、車内のドア間にスタンションポール（握り棒）を設けたのも特徴です。

　5両編成の試作車は営業運転に向けて各種試運転を実施したほか、10両編成に組み替えての試運転も行いました。

　10両編成は基本7両＋付属3両で、当時の中央快速線で使用していた101系や103系と編成を揃えたものです。基本・付属編成とも東京方のクハ201形以外は電動車のため、8M2Tの編成となりました。

　省エネルギーを目的としているのに電動車が多いのは妙ですが、『鉄道ファン』1979年4月号（通巻216号／交友社・刊）によると、試作編成であることや各種試験などを計画していること、三鷹電車区（現・三鷹車両センター）の構内配線などを勘案し、あえて8M2Tの編成にしたそうです。

　営業運転を前にした1979年5月13日には、原宿駅の宮廷ホームで5両編成を展示した一般公開を実施。国鉄が「省エネ電車」に対する意気込みを感じさせるものでした。その後、同年8月20日に中央快速線で営業運転を開始。国鉄初の「省エネ電車」はスタートを切ったのです。

量産車の登場と試作車の量産車化改造

　試作車が営業運転を開始してから2年後の1981（昭和56）年7月、国鉄は中央快速線に201系量産車の投入を開始しました。

　量産車は試作車とは異なり、分割編成は基本6両＋付属4両。先頭車はすべて制御車（クハ201形とクハ200形）で、MT比率は6M4Tとなりました。

　試作車との外観上の違いは、先頭車前面手すりを大型化したこと、戸袋窓の寸法（天地方向）をドア窓と同一サイズにしたこと、先頭車の車体長を200mm短くしたことによる乗務員室直後の戸袋窓廃止やモハ201形のパンタグラフの搭載数の変更（2基→1基）などです。


前面手すりを大型化した201系量産車が青梅線を行く（伊藤真悟撮影）。

　同年10月からは中央快速線用に量産車の10両貫通編成も投入。付随車のサハ201形が誕生したほか、翌1982（昭和57）年には中央・総武緩行線に6両＋4両の分割編成、関西でも東海道・山陽緩行線に7両編成を投入しました。これにより「オレンジバーミリオン」だけでなく「カナリアイエロー」「スカイブルー」のカラーバリエーションが誕生しています。

　量産車の登場に伴い、試作車は1983（昭和58）年に量産化改造を実施。モハ201形1両とモハ200形1両をサハ201形に改造して、基本7両＋付属3両から量産車と同様の基本6両＋付属4両となりました。あわせてモハ201形のパンタグラフは1基とし、先頭車は前面の手すりを量産車と同じく大型化するとともに車内のスタンションポールを撤去しています。

　しかし量産化改造後に中央快速線で使われたのはわずかな期間で、車体色を「カナリアイエロー」に変更して中央・総武緩行線用となりました。

　201系の増備は進みますが、国鉄の財政難により1984（昭和59）年からは一部仕様を変更しました。台車の変更や客室窓を103系と同様の上段・下段とも上昇式に変更し、車体側面のナンバーも切り抜き文字から転写式としてコストダウンを図ったものです。これは「軽装形」とも呼ばれ、中央・総武緩行線と東海道・山陽緩行線に投入しています。

「軽装形」の投入で201系は計1018両の陣容となりましたが、国鉄は新技術を採用したさらにコストパフォーマンスが高い205系電車へと製造を移行。201系の製造は終了しました。

各線区へ転属 形態も変化

　JR化後、JR東日本の201系は中央快速線、青梅・五日市線と中央・総武緩行線を中心に運転。中央快速線の201系（6両編成）は共通運用で武蔵野線でも使われるようになりました（武蔵野線8両編成化により1996年で終了）。

　中央快速線の201系は「特別快速」で運転する際、101系、103系と同様に前面に板式の種別板を掲出していました。

　種別板の前面掲出は中央快速線の201系化完了により1986（昭和61）年3月でいったん廃止となりましたが、同年11月に新種別「通勤快速」が誕生したことで列車種別が増えたこともあり、1987（昭和62）年5月になって差し込み式の種別板により復活しています。当時は早朝・深夜に中央線各駅停車としても運転していたことから、前面と側面の行先表示器には「各駅停車」と表示しているものの「特別快速」との誤乗誤乗を防ぐためとも言われています。


中央・総武線緩行線の201系と差し込み式の種別板を掲出した中央快速線の201系「特別快速」が併走する。（伊藤真悟撮影）。

　1990（平成2）年になると201系に保安装置のATS-P型を設置する改造が行われました。しかし、試作車のクモハ200形は機器を取り付けるスペースが少ないことから、試作車への取り付けは行われず、編成を分割して量産車のあいだに封じ込める組み替えが行われました。以後、試作車は営業線上で先頭に出ることはなくなってしまいました。

　中央快速線用の201系は1992（平成4）年12月からは順次、電照式の種別表示器を装備しました（分割編成の中間に連結される先頭車を除く）。それまでは東京駅や高尾駅で駅員により種別板を交換していたのですが、それを省力化することを目的としたものです。あわせて先頭車への排障器（スカート）の取り付けも開始しています。これは先頭車の床下に搭載しているATS-P形の車上子を、踏切事故や線路上の障害物から保護するためのものでした。

　JR東日本では、2000（平成12）年になって中央・総武緩行線にE231系電車を投入。捻出するかたちで中央・総武緩行線で使用していた201系は、青梅・五日市線や京葉線へと転属しました（試作車は京葉線へ）。続いて、2006（平成18）年には中央快速線にE233系電車の投入を開始し、青梅・五日市線は2009（平成21）年、中央快速線では2010（平成22）年で営業運転を終了しました。京葉線に転じた201系も、E233系5000番台の投入により2011（平成23）年で営業運転を終了し、JR東日本の営業線上から201系は姿を消し、保留車のクハ201-1が残るのみとなっています。

JR西日本の201系も形態変化

　JR西日本の201系は、引き続き東海道・山陽緩行線（JR京都線・JR神戸線）で運転していましたが、1994（平成6）年3月のダイヤ改正で湖西線山科〜堅田間での運転を開始。1996（平成8）年には神戸から須磨まで運転区間を延長するとともに、1997（平成9）年9月には福知山線（JR宝塚線）の新三田まで入線するようになりました。2000（平成12）年には湖西線の永原駅まで乗り入れたこともありました。


東海道・山陽緩行線で使われていたころの201系（1990年、伊藤真悟撮影）。

　この間、先頭車に排障器を取り付けたほか、一部編成は屋根上の通風器（ベンチレーター）を撤去した編成が登場しましたが、2003（平成15）年より「体質改善工事」の施工を開始します。

「体質改善工事」とは車両の延命と車内の内装の一新を目的としたもの。外観上では戸袋窓の埋め込み、ドア間の窓が下段固定で上段は2分割となったほか、前照灯がガラス内に収納されたのが特徴です。

　JR西日本でも201系は他線区に転属するようになります。2005（平成17）年より東海道・山陽緩行線に新型車両321系を投入したことで、201系は大阪環状線や関西本線（大和路線）の103系を置き換えるために転属。関西本線（大和路線）用は車体色が「ウグイス色」で前面に白帯を配したもので、201系初の塗装となったことも話題となりました。

　2008（平成20）年8月にはおおさか東線が部分開業し、「ウグイス色」の201系はここでも使用されるようになりました。また大阪環状線では2016年に323系電車を投入。押し出される形で201系は順次関西本線（大和路線）へと転属します。この間、行先表示器のLED化や冷房装置取り替えなども行われ、現在見られるような姿となっています。

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　国鉄時代から使われてきた201系もいよいよ終焉が近づいてきます。JR東日本ではクハ201-1が豊田車両センターに保留車として残されていますが、JR西日本の201系も保存されるのか気になるところです。