ホンダは5代目となる新型「CR-V」を8月30日、国内で発売した。国内市場では2年ぶりの復活だ（撮影：大澤 誠）

「ホンダ買うボーイ」というキャッチコピーに懐かしさを覚える読者も多いだろう。1995年に初代がデビューしたホンダのSUV（スポーツ多目的車）「CR-V」のCMで使われた。オフロード車であるクロスカントリー（通称クロカン）を都会的にアレンジした「ライトクロカン」として打ち出したCR-Vは大ヒット。以来20年以上、ベストセラーの地位を守ってきた。


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そのCR-Vもすでに5代目。今やホンダの世界販売台数の15%近い、年間76万台を売る。5代目は2016年冬に北米を皮切りに投入され、アジア、中国、欧州を駆け巡り、8月30日、ついに日本で発売となった。

最新技術投入し、2年ぶりに国内復活

価格は323万0280円〜436万1040円。ガソリンの1.5Lターボエンジンと2.0Lハイブリッド（HV）の2タイプをそろえ、HVは11月に発売される。3列シートのエンジン車を選べば、最大7人乗りになる。安全運転支援システムのホンダセンシングや、使い勝手が評判の純正ナビ「インターナビ」も標準装備になった。「世界でもまれて成長したCR-Vを日本に投入することができ、うれしく思う」と、開発責任者の永留高明氏は語る。

実はCR-Vは日本市場では2016年9月以降、2年近く姿を消していた。CR-Vには初代から根強いファンが多かったが、2、3、4代目と代を経るごとに、米国市場などでの受けを狙った大型化が進み、世界市場では販売を伸ばせた一方、国内市場では戦えなくなったのだ。見かねたホンダは、CR-Vを日本市場から撤退させ、2013年の発売以降大ヒットしていた小型SUV「ヴェゼル」に注力することにした。モデル末期となった2016年上期（1〜6月）のCR-V4代目の月間販売台数は平均70台程度だった。

CR-Vが国内市場から消えて約1年、2017年秋の東京モーターショーでサプライズがあった。「ホンダらしいクルマが少なくなったと言われる中で、日本の輝きを取り戻す」として、八郷隆弘社長が直々にCR-Vの国内復活を発表したのだ。


新型CR-Vのハイブリッドシステム（撮影：大澤 誠）

新型CR-Vの事前注文のうち約45%を占めるのが2Lハイブリッドだ。発電用と駆動用の2つのモーターを搭載した「i-MMD」というホンダ渾身のハイブリッドシステムを導入した。アコードやオデッセイ、ステップワゴンも同じパワートレインを持つ。パワートレインの開発責任者を務める戸野倉直道氏は「ホンダが持つ3種類のハイブリッドのうち、燃費・走行性能でもっともポテンシャルが高い」と語る。エンジンとモーターを使い分けることで3つの走行モードの切り替えが可能で、4WD（4輪駆動）と組み合わせると力強い走りを発揮するという。


新型CR-Vでは3列シートモデルも展開する。写真は3列目のシート（撮影：大澤 誠）

また、今回新たに3列シートモデルを追加した。マツダの「CX-8」が「脱ミニバン」を目指して開発した3列シートが、現在国内で大当たりしていることを考慮すると、家族持ちのミニバン利用者からの乗換えも期待できる。ホンダセンシングを標準装備したことで、家族連れが重視する安全面への寄与も期待できる。

競合車種より割高な価格設定

しかし、これらの強みを打ち消しかねないほどの大きな壁が価格設定だ。新型のベースグレードの価格は約323万円からと、先代の248万円から75万円も上がった。ハイブリッドに至っては378万4000円からの価格設定となっており、競合車種が主力モデルの価格を250万〜300万円後半に設定している中では明らかに割高だ。


新型CR-Vのインストルメントパネル（インパネ）。先代に比べ質感が向上したという（撮影：大澤 誠）

日本事業を統括する寺谷公良執行役員は、「内装の充実や、ホンダセンシング・ナビ等新たな装備がついて30万円程度上がっている。付加価値を考えれば割高感はない」と言い切る。しかし、かかったコストをそのまま価格に転嫁するだけでは、市場は納得しないだろう。

また、大きすぎるサイズも懸念要素だ。2、3、4代目が大型化によって国内で不人気になったことはすでに触れたが、5代目もその轍を踏んでいる。全長4605�弌∩換�1680�弌∩管�1855�个蓮∪菎紊世韻任覆�、競合車種の大きさをやや上回る。米国市場を照準に入れて開発された車両を、日本向けに調整することは難しかったようだ。これでは、主要な顧客層になるとされる都市部のマンション住まいのユーザーを取り込むのは難しい。

ホンダは主要顧客として、先代のCR-Vに乗るユーザーからの乗換を想定する。しかし、あるCR-Vユーザーが「都会風でかっこいいが大きく、自分が買った先代より70万円も高い。先代をまだ乗るよ」と話すように、価格面・サイズ面でも、これまでのファンまで取りこぼしてしまう可能性も否定できない。

新型CR-Vの月間販売目標は1200台。競合車種と比べるとかなり「控えめ」だ。ホンダが「アッパーミドルSUV」と定義する競合車種の今年1〜6月の平均月間販売台数は、日産自動車の「エクストレイル」が4919台、トヨタ自動車「ハリアー」が3978台、全国の販売店舗数がホンダの半数以下のマツダでさえ、「CX-5」は3265台、CX-8は3076台である。今年発売されたスバルの「フォレスター」は1426台、三菱自動車の「エクリプスクロス」でも1296台だ。


トヨタ自動車の新型「RAV4」。2019年春頃、日本にも投入される予定だ（写真：トヨタ自動車）

国内のアッパーミドルSUV市場には、2019年春頃トヨタの「RAV4」が投入される。RAV4とCR-Vはアメリカで熾烈な販売競争を繰り広げており、市場拡大の大きなドライバーになることが想定される。CR-Vの新たな強みと、今後の市場の伸びを考慮すれば、月販2000〜3000台ほどは期待できるはず。

そこで気になるのが、新車販売の勢いが如実にわかる事前注文台数。ホンダが明らかにした7月9日〜8月28日の予約注文台数は2000台以上で、月販目標とほぼ同水準だった。売れ筋の新車の場合、月間販売目標を数倍上回る予約注文が入ることも少なくない。今回、ホンダは予約注文のペースを見て、月間販売計画を1200台に設定した可能性も高い。割高な価格や先代より大型化したボディサイズが消費者から敬遠されているのかもしれないが、2年ぶりの国内復活としてはやや寂しい立ち上がりと言える。

「軽依存」からの脱却が課題に

ホンダの国内販売の約4割が「N-BOX」などの軽自動車となっている中、登録車であるCR-Vの果たす役割は、ブランド価値以上に大きいはずだ。N-BOX は2017年度に22万台以上販売しており、その強さは目を見張るものがある。しかし、国内専用車種という特性上、他市場への展開ができず、グローバルでの数量メリットを活かせない。


ホンダが1995年に発売し大ヒットした初代「CR-V」。CR-Vには根強いファンがいるが、はたして5代目は消費者に響くのだろうか（写真：ホンダ）

だからこそ、CR-Vのようなグローバル車種で、登録車の販売比率を底上げすることは、ホンダの4輪事業にとっての最重要課題だ。前出の寺谷氏も、「Nシリーズの成功には安住できない。選択肢が幅広い中で、CR-Vなど登録車とのバランスを考えていくことは課題だ」と語る。

2年ぶりに日本に帰ってきたCR-Vは、パワーアップしているはずだ。「シビック」に続くグローバルモデルの国内市場投入を、八郷社長は「原点回帰」と強調する。しかし、日本の消費者に選ばれてこその原点回帰だ。今回の商品・販売戦略はややかけ離れ、自信がないようにも見える。「らしさ」にゆれるホンダの戸惑いが、現れているのかもしれない。