ホンダから7月13日に発売となった「N-VAN」（撮影：大澤 誠）

軽商用バンの分野で新型車を投入するのは19年ぶり

7月13日、ホンダから「N-VAN」がデビューした。今年、販売を終了した「バモス」「アクティ・バン」の後を継ぐ軽商用バンだ。この分野でホンダが新型車を投入するのは、実に19年ぶりとなる。


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東洋経済オンラインでも「ホンダ『N-VAN』､ついに出た新型軽バンの全貌」（7月12日配信）、「ホンダ『N-VAN』軽商用車に新風吹き込めるか」（7月14日配信）などで報じてきた。商品内容の詳しい解説はそちらに譲りたいが、N-VAN最大の特徴は助手席側からの荷物の積み降ろしを便利にした独自の構造にある。

運転席以外のシートを床下へ座面ごと収納できる機構のほか、燃料タンクを前席の下に収めるセンタータンクレイアウトを採用。併せて助手席側はボディの上下をつなぐピラーを廃止して、助手席と後席のスライドドアを全開にした状態で、幅1580×高さ1230mmの大開口部を実現した。

一方で、「ホンダって商用車もラインナップしてたの？」と思う人もいるかもしれない。それもそのはず、直近はホンダの軽商用バンはさっぱり売れてなかったからだ。

全国軽自動車協会連合会（全軽自協）の統計によると、2017暦年での軽四輪車販売約184万台のうち、軽商用バンの販売台数は約20.1万台。軽自動車全体の1割を占めている。これを車名ブランド別に見ると、最大シェアは約7.2万台を売るスズキ「エブリイ」だ。2位はダイハツ「ハイゼットカーゴ」の約5.8万台、3位に日産自動車「NVクリッパー」が約2.4万台で続く。

対してホンダ「アクティ・バン」は約5500台にとどまっていた。もともとの月販目標は2500台、年間目標に直すと3万台だった。アクティ・バンは1999年、つまり20世紀にデビューしたベテランだし、早くからN-VANの存在に関する情報が流れ、2017暦年の販売台数はモデル末期という事情も重なっていた。仕方ない面はあったかもしれないが、ユーザーから見た存在感は薄かっただろう。


ホンダはN-VANの月販目標を3000台としている。つまり、年間目標は3.6万台。新車効果に加えて、独自の商品特性を生かしてアクティ・バンやバモスの時代に比べて、大幅に販売を伸ばし、スズキやダイハツに肉薄したい考えだ。

ただ、ホンダの思惑通りに運ぶかといえば、不安な要素もある。理由は主に3つだ。

価格設定は？

まずは価格設定だ。販売のメインになるともいえるビジネス仕様の「N-VAN L ホンダセンシング」（車両本体価格134万1360円）で試算してみると、フロアマットやサイドバイザーなどのアクセサリーをまったく装着しない状態での支払総額は142万7480円となった。

N-VANと近い条件で、エブリイとハイゼットカーゴと比べてみよう。エブリイバンとハイゼットカーゴでは、車両本体価格をできるだけ近づけるため、それぞれNA（自然吸気）エンジンタイプでの最上級グレードで試算した。

エブリイはジョイン 2WD 4AT（車両本体価格119万6640円＋レーダーブレーキサポートを含めたセットオプション4万3200円）で試算したところ、支払総額は133万7480円となった。ハイゼットカーゴはクルーズ“SA�掘�2WD 4AT（車両本体価格124万2000円＋CDプレーヤー付きAM/FMラジオ1万5962円）で試算したところ、支払総額は131万1142円となった。

同じ軽商用バンとはいえ、かなりキャラクターも異なるが、もともとのベースで7万〜8万円ほどはN-VANのほうが支払額は多い。コストにシビアな法人からエブリイバンやハイゼットカーゴからの買い替えを促すハードルは高そうだ。ちなみに、N-VANとキャラクターの似ているハイゼット・キャディーで、装備内容や価格も近いX“SA�掘鼻兵嵶硝楝硫然�135万5400円）の支払総額は139万2780円となるので、このあたりはN-VANもライバル研究はしっかりしているようである。

2つ目の不安要素はメカニズム。フロントのボンネット内にエンジンを置き、前輪を駆動するFF（フロントエンジン・フロントドライブ）方式と、トランスミッションにCVT（無段変速機）を採用したことだ。

FF方式によって低床設計を実現した一方、エブリイやハイゼットカーゴはFR（フロントエンジン・リアドライブ）。つまり、エンジンを前に置き、後輪を駆動させる方式を採っている。商用バンの世界においては、「荷室に積載物を満載したときの登坂路での発進などはFRのほうが優れる」という認識がなされているケースはある。ダイハツ「ハイゼット・キャディー」はFFなので同じだが、FRにこだわるユーザーからの需要は奪いにくいかもしれない。

トランスミッションにCVTを採用しているのも気になる点である。エブリイやハイゼットはステップATとなっている（エブリイはAGSもラインナップあり）。乗用車に比べシビアな使用が前提となる商用車では、より耐久性能の高いスペックが好まれるのである。

現行エブリイバンはデビュー当初はターボ以外には、5MTと2ペダルMT（自動変速可能）となる5AGSのみの設定であったが、2ペダルMTに違和感を覚える声が多く聞かれ、その後2速発進モードを装備するなど改良を行ったが、結果的にステップATとなる4ATが追加設定されている。目新しさよりも耐久性能や道具として扱い慣れたものなどが強く求められるのがこのクラス。タフな使用が続くなかで故障や不具合が頻発すれば、ビジネスへも悪影響を与えてしまうからである。

自慢の助手席ピラーレス構造も、利便性の高さが評価される一方、ハードに使われる軽商用バンとしてのボディ強度に対する不安を感じるユーザーもいるだろう。

3つ目の不安要素は「ホンダの販売力」

最後の不安要素は、ホンダの販売力。アクティ・バンの販売低迷が長続きしたということは、アクティ・バンからエブリイ系やハイゼットカーゴ系に乗り換えられたというパターンも少なくなかっただろう。純粋な軽商用バンを使う法人ユーザーのなかにはリースで使っているケースも多い。

そこにN-VANが新規で食い込むのはフリート販売も含む、法人向け販売より、一般乗用ユーザー向け販売が圧倒的と思えるホンダカーズ店単体での販促活動ではなかなか厳しいようにも思えてしまう。乗用車としてN-VANの購入を検討したユーザーが結局、軽乗用車ナンバーワンの「N-BOX」を選んでしまうようなケースも起こりうる。

以前モーターショー会場で聞いたところでは、20世紀にデビューしたアクティ・バンやバモスは大きな変更もなく生産が続けられたが、その間に隅々まで改良を施し、モデル末期には“モデルの熟成度が高い”として乗り続けるコアなファンもいたそうだ。

“良いクルマ”、“面白いクルマ”というだけでは新車は思うように売れないのは世界共通の話。N-VANはエブリイバンやハイゼットカーゴのように、コテコテのビジネスユースメインのモデルではないようだが、それでも商用車には変わりない。一般個人ユーザーのニーズを掘り起こすのも大切だが、そこにはビジネスユースとしての堅実な需要がベースになければ安定した販売というものは望めない。

独自の商品性はインパクトがあり、「台風の目」になりそうなモデルではあるが、N-VANに、バラ色の未来が約束されたとはまだ言えない。