小田急「ロマンスカー」を印象付けた名車が、1957年に登場した3000形「SE」です。実は国鉄線を走ったこともあり、「新幹線」実現の礎にもなりました。その誕生から引退までを振り返ります。

ロマンスカーは戦前から

　特急ロマンスカーといえば、小田急電鉄の看板列車です。この名称は、1934（昭和8）年の江の島海水浴宣伝パンフレットに「小田急のロマンスカー」との文言があることから、戦前から存在したものと考えられます。


小田急3000形「SE」。ロマンスカーだが実は初代ではない（安藤昌季撮影）。

　ただ公式に「小田急ロマンスカー」と呼ばれたのは、1949（昭和24）年に特急専用車両1910形電車が登場した時です。トイレも備えたセミクロスシートの車内に喫茶カウンターもあり、「走る喫茶室」とも呼ばれていました。

　1910形のロマンスカーは好評で、1951（昭和26）年には全座席に転換式クロスシートを備えた1700形も登場し、さらに人気が上がりました。この時点で、新宿〜小田原間は80分を要していました。小田急では1948（昭和23）年より、輸送改善委員会で「新宿と小田原を60分で結ぶ」目標を立て、1949〜54（昭和24〜29）年に新型車両の技術開発と設計を進めました。

　この「画期的高性能車両」として開発されたのが、3000形「SE」です。「SE」とは「Super Express car」の略で、様々な新機軸が盛り込まれました。そしてこの新型車両を実現する上で協力したのは、一部路線でライバルとなる国鉄でした。

　当時の国鉄では、航空技術を鉄道に応用した高速車両を研究していました。画期的な高速車両を実現したい小田急はその研究に着目し、国鉄の鉄道技術研究所から技術協力を得たのです。その結果、3000形に採用された様々な新機軸は、後の151系特急形電車や0系新幹線の開発データとして役立てられ、「新幹線のルーツ」ともいわれています。

0系新幹線より少ない空気抵抗

　イギリスでは1940年代から、軽量車体や、車両間を台車でつなぐ連接構造といった高性能電車を実現しており、この存在が3000形の設計にも影響を与えたと考えられています。なお戦前、阪和電気鉄道（JR阪和線の前身）は電車により、表定速度81.6km/hの高速列車を実現していましたが、これは「大出力の主電動機を使用し、車両を重くして粘着性能を確保する」という手法によるもので、しっかりと整備された線路が必要でした。


1957年に完成（安藤昌季撮影）。

　小田急が必要としていたのは、軌道や変電所への投資を極力抑えられる軽量かつ高性能な車両であり、この手法は取れません。3000形の開発陣は「丈夫に長く使える車両と考えるから、鉄道車両の進歩が遅れる」との考えに立ち、耐用年数を10年（通常は20〜30年）とした上で、最適な設計とするために「将来的な格下げを考えない特急専用車両」として設計を進めました。

　特急専用としたことで、満員時でも130％しか乗車しない（従来は250％を想定）という前提にでき、その分強度を減らして軽量化が図れたのです。

　さらに東京大学航空研究所の協力を得て、電車としては日本で初めて風洞実験を行い、空気抵抗の軽減に努めています。3000形は後に登場した0系新幹線よりも空気抵抗が少ない形状でした。

「SE」に展望席案も出たが…

　また、高速運転のため低重心化を徹底したことで床面が下がり、小田急社内からは「運転台からの見通しが悪く、踏切事故時の運転士の危険性が高い」「ホームから車内の座席に座る乗客が見下ろされる」「連接車は整備する自信がない」との指摘がなされ、開発は難航しました。この時、運転席を2階として展望席を設ける案や、優等車両を設ける案も検討されましたが実現せず、それらは3100形「NSE」以降で実現しています。

　側扉は手動式でしたが、内開き戸として、車体を平滑に保つ工夫がなされました。冷房装置は、小型軽量の機材が存在しなかったことで搭載が見送られ、ファンデリアでの整風に留めています。


軽量化を図った回転式クロスシート（安藤昌季撮影）。

　座席は、座席間隔1000mmの回転式クロスシートですが、徹底的に重量を軽減し、それまでの座席の半分ほどである33kgとしました。筆者（安藤昌季：乗りものライター）は「ロマンスカーミュージアム」の保存車を取材し着座しましたが、背もたれの高さや座面位置が低く、低重心化への意識を感じられる座席でした。

　車体塗装は画家の宮永岳彦に依頼し、バーミリオンオレンジを基調として、ホワイトとグレーの帯が入る配色とされました。バーミリオンオレンジは、3000形以降のロマンスカーに継承され、最新の70000形「GSE」でも使われています。

　また、汽笛も音楽的にすべきとの考えから音楽家の黛 敏郎に相談して作り、補助警報音として流しながら走ったので、「オルゴール電車」とも呼ばれました。

国鉄が必要とした「SE」のデータ

　1957（昭和32）年に完成した3000形は、小田急線内で127km/hを記録しましたが、曲線が多いこともあり、車両性能を十分に発揮できていない状態でした。このため小田急と国鉄鉄道技術研究所は、国鉄線内での走行試験を企画します。

　というのも鉄道技術研究所はこの年、「東京〜大阪間3時間への可能性」という後の新幹線につながる講演で大反響を得ており、3000形のデータを必要としていたのです。「国鉄が私鉄の車両を借りて試験するなど面子が立たない」との批判もありましたが、「国鉄が試験車両を作るには時間がかかる」と押し切ったようです。


定期運行終了後の1992年3月にさよなら運転を行った小田急3000形「SE」（画像：photolibrary）。

　日本の鉄道史上初となる、国鉄・私鉄の合同試験では、狭軌鉄道における当時の世界最高記録である145km/hを記録し、メディアは「東京と大阪を結ぶ高速電車の見通しがついた」と報じています。0系新幹線の設計者たちは「航空機の設計を応用した高速電車として、まず3000形を設計し、それから新幹線に取り組んだ」と述べており、3000形は新幹線のプロトタイプともいえます。

　晴れて運行開始した3000形は大好評で、鉄道友の会より第1回ブルーリボン賞も受賞しています。新宿〜小田原の所要時間も段階的に62分まで短縮され、ほぼ目標を達成しました。その後も冷房装置を搭載するなどサービス向上を図っています。1968（昭和43）年からは国鉄御殿場線への乗り入れに対応。この際、前頭部に愛称表示器を備え、印象が大きく変わっています（「ロマンスカーミュージアム」では改装前と改装後を見学可）

　結果的に、3000形は想定していた10年を遥かに超えて使われることになります。最終運行は1991（平成3）年。35年の活躍に幕が降ろされ、現在では「ロマンスカーミュージアム」に3両が保存されています。