この記事をまとめると

■乗用車部門から撤退したいすゞの乗用車のデザインが秀逸だった理由を考察

■ジョルジョット・ジウジアーロ氏などと手を組んでいたことが大きな理由のひとつ

■いすゞのデザインは当時から欧州チックで先進的だったのが今でも人気な理由の要因だろう

天才ジウジアーロが手がけたクルマが多数

　1993年から順次乗用車市場から撤退、現在はトヨタグループとしてバスやトラックの専門メーカーとなっているいすゞ。しかし、いまでも同社の乗用車のスタイリングは高く評価されています。では、その理由はどこにあったのか、今回は好評だったいすゞデザインを振り返ってみましょう。

●カロッツェリアとの協業で生まれた名車たち

　歴代いすゞ車の中で高評価といえば、天才デザイナー、ジョルジョット・ジウジアーロが手掛けたクルマたちがまず頭に浮かびます。

　カロッツェリア・ベルトーネに在籍していたジウジアーロは1965年にギアへ移籍しますが、当時、トリノのモーターショー会場で出会った宮川秀之を通じ、積極的に日本メーカーとの接触を持っていました。その中にいすゞも名を連ねていたのです。

　そのいすゞは、当時「フローリアン」の派生モデルを計画しており、ジウジアーロにこれを依頼。こうして「117クーペ」が誕生します。流麗でムダなラインのないボディ、実用性の高さを感じさせる広いガラスエリアに細いピラーなど、圧倒的な美しさをもつ2ドアは、1966年のジュネーヴショーに「いすゞスポーツ・クーペ」として発表され、大きな話題となりました。

　もともとはフローリアンも、ジウジアーロが移籍する前のギアに委託したクルマなのですが、アメリカンなスタイルは大きな評価を得ることなく、117クーペの陰に隠れた格好になりました。その117クーペは1968年に正式発表となり、1981年の生産終了まで約8万台以上を売るヒット作となったのです。

もともといすゞには先進的デザインを志向する土壌があった

●圧倒的な先進デザインでヒットを生んだ80年代

　70年代半ば、いすゞは117クーペの後継を計画、ジウジアーロと宮川氏が設立した「イタルデザイン」へ委託します。当時、ジウジアーロは80年代のクーペスタイルの提案としてアッソ（Asso）コンセプトを展開していましたが、もともと現代（ヒョンデ）への提案であった「アッソ・デ・フィオーリ」をいすゞ向けに再構築、1970年のジュネーヴショーに出品します。

　大評判となった同車は、いすゞ社内にてほぼオリジナル通りに量産化を果たし、1981年、初代「ピアッツァ」として登場しました。フラッシュサーフェスが徹底されたボディは、その後20〜30年のカーデザインを先取りする極めて先進的なもので、もちろん現在でも旧さをまったく感じさせません。

　そして同じ80年代には、提携先のGMの世界戦略車の一環として「ジェミニ」の2代目がイタルデザインに委託されます。初代はオペル・カデットをベースとしましたが、2代目はいすゞの完全独自開発。「クオリティコンパクト」を掲げた「FFジェミニ」は、バランスのよさとクリーンなスタイルで大ヒット作となりました。

　量産化にあたっては、いすゞ社内でボディのリデザインが行われたため、当初はイタルデザインの関与は公表されませんでした。しかし、質感の高い面構成は間違いなくピアッツァと共通したものだったのです。

●先進的な土壌があってこその先見性

　90年代以降に高い評価を得たいすゞ車といえば、1997年発表の「ビークロス」でしょう。セダン撤退により唯一残ったスペシャリティSUVを手掛けたのは、ロータスからいすゞの欧州スタジオに移籍したサイモン・コックスです。

　もともとは、1993年の東京モーターショーに出品された「ヴィークロス」がオリジナルですが、ベース車が変更されながらも、メタリック感あふれる上半身とPP素材色の下半身との対比、先進的で一体感を持たせたフロントフェイスやリヤパネルなど、未来感溢れるスタイルは巧妙に再現されました。

　さて、こうして振り返ると、外部スタジオや外国人デザイナーの活躍が目立ちますが、もともといすゞには欧州志向の先進的な土壌があったようです。たとえば、社内デザイナーの井ノ口誼らが手掛けた「べレット」は、60年代初めの時点で欧州車を思わせる美しいスタイリングを行っていました。つまり、そうした背景があってこその名車輩出だったと言えるのです。