特急はちおうじに使われるE353系（写真：ナリタ/PIXTA)

鉄道の旅には独特の風情がある。JRに乗り放題の青春18きっぷは若者だけでなく、老若男女を問わず人気だ。ただし、普通列車しか使えないから遠路には不向きで、逆に知恵を絞って遠路を普通列車で乗り継いでいくのもまた楽しみなのだろうが、マニア向きだ。

通常、JRでの長距離移動には特急を使う。学生と話していて、「特別急行」という言葉を使ったら、「特急という言葉は特別急行の意味なのですね」と言われたことがある。確かに特急とは急行よりさらに速い特別な急行を指すのだが、現在のJRに定期に走る急行はないのだ。特急の意味がわからないのも無理はないかもしれない。

急行、特急の定義とは？

JRには快速、特別快速、新快速など、普通列車より速い列車種別があるが、これらは運賃以外の速達性に対する料金は取られない。一方、急行、特急は急行料金、特急料金を払わないと乗車できない(旅客営業規則上は普通急行列車と特別急行列車を合わせて急行列車としている)。

どのくらい速いと急行や特急になるのか。JRの営業規則を読んでも急行料金、特急料金の規定があるだけで、どんな列車が急行や特急に該当するかの定義がない。要するに、JRがこの列車は急行、あの列車は特急と決めれば、急行、特急となり乗車には急行料金、特急料金が必要になる。

急行や特急は運賃の他に料金を取り、急行⇒特急（さらに超特急料金といえる新幹線の特急料金）の順に料金が高くなるのだから、速さで比較すれば、

普通⇒快速⇒特別快速・新快速⇒急行⇒特急⇒新幹線のはずだ。

では、急行料金、特急料金はいくらなのだろうか。定期運行がなくなった急行だが、料金表はある。以下のとおりだ（ここでは新幹線の説明は除く）。


急行列車の普通車指定席を利用の場合は、急行券のほかに指定席券が必要。こども半額

特急料金には、新幹線の特急料金と在来線の特急料金がある。在来線の特急料金は利用する特急の区間によって、さらにA特急料金とB特急料金がある。また、普通車指定席を利用する場合の指定席特急料金はシーズン別となっており、利用する日によって通常期・繁忙期・閑散期に分けられ、料金が異なる。さらにJR各社によっても料金が異なる。

なお、JR東日本が全車指定席化を進めている特急ひたち、ときわ、スワローあかぎ、あずさ、かいじ、富士回遊、はちおうじ、おうめの特急料金は前述と異なる料金設定を行い、年間を通じて同一料金とし、乗車前に購入した場合の料金（事前料金）と乗車後に車掌から購入した場合の料金（車内料金）に差をつけた。これをみてみよう。


急行・特急料金を取る理由

そもそも速達列車である急行や特急で運賃のほかに料金を取る理由は何なのだろうか。

国交省のHPに「鉄道の運賃・料金について」というページがあり、そこでは以下のように説明されている。

特別急行料金、急行料金は、
1. 速達性に対する価値が大きいこと、
2. 施設やサービスが良好なこと、
3. 高速運転のための費用やサービスの高度化のための費用が増大すること
等が設定の要因となっています。

1.は消費者が速達性に対して経済的なメリットを享受できるから、それに対して料金を取るという考え方であるが、すべての特急について本当に消費者が経済的メリットを享受できるほど速達性があるのかは疑問である。

2.は列車の設備やサービスに対する料金という考えだ。通常、有料の速達列車は車両設備や座席が長距離・娯楽向きにできており、その使用の対価ということだ。

現在のJR特急の車両設備を考えた場合おおむね該当していると思われるが、東海道線の特急踊り子号は旧国鉄時代の1981年に運用を開始した特急・通勤通学対応併用車両（185系）で、その後シート等は改装されたとはいえ、快適とは言えない（今後、E257系に置き換えが検討されてはいる）。また、近年、JR各社は特急の車内販売を終了または縮小するなど、サービスの低下を指摘する声もある。

3.は高速運転を実施するための線路設備や車両費を消費者に負担させるという趣旨だ。高速運転のための車両開発や線路の整備等に費用がかかるが、逆に特急列車のほうが安く済むという考えもある。加減速を繰り返す普通列車より、一定速度で走る速達列車のほうが使用電力がかからないケースがあるだろうし、停車駅の少ない速達列車のほうが駅務費用もかからないと言えるからだ。

では、現状、特急はどのくらい速いのであろうか。JR東日本の首都圏の特急と並行する料金不要の直通列車を比較してみよう（日中の標準的な所要時間で比較）。料金は通常期の指定席料金および事前料金とした。また、料金を両者の速度差（分）で割り、速さ1分当たりの特急料金（小数点以下四捨五入）を算出した。

東海道線・東京―熱海間（104.6km）　特急料金1860円
特急踊り子号=80分　　快速アクティー= 94分　　時間差14分
速さ1分当たりの特急料金　1860円÷14分=133円/分

中央線・新宿―大月間（77.5km） 特急料金1000円
特急かいじ号=57分　　中央特快＝90分　　　時間差33分
速さ1分当たりの特急料金　1000円÷33分=30円/分

常磐線・上野―水戸間（117.5km）　特急料金1550円
特急ひたち=66分　　普通列車＝126分　　　　時間差60分
速さ1分当たりの特急料金　1550円÷60分=26円/分

上記の3区間で比べると、東海道線の速達性に対する特急料金の高さが目につく。ただし、常磐線でも上野―土浦間（66.0km）でみると、特急ときわで42分くらい、特別快速で58分くらいと速度差が16分、料金は1000円となり、速さ1分当たりの特急料金は1000円÷16分=63円と割高になる。

これは、快速アクティーや特別快速が運行されていることも大きな理由だろう。これらの速達列車が料金不要であるのは、車両などに特別なコストをかけていないためであろう。

ライナーと特急の違い

3月16日にJR東日本のダイヤ改正があり、中央ライナー、青梅ライナーが廃止され、特急はちおうじ、特急おうめが走り出した。中央線（青梅線）のライナーには速さ種別表記はないが、その停車駅から特別快速に準じる列車だろう。ライナー券は普通車で510円、グリーン車で720円必要だが座席保証に対する料金であり、速達性に対する料金ではない。したがって、料金制度上、ライナーより急行、急行より特急のほうが速いはずだ。

そこで、ダイヤ改正前の中央ライナー・青梅ライナーと改正後に新設された特急はちおうじ、特急おうめの平日夕方以降の下りの所要時間を比べてみよう（何本かを選んで、主な駅間を表記）。



これを見ると、急行以下の扱いだったライナーがその上の急行のさらに上の特急に格上げされたにもかかわらず、速達性は変わっていないことがわかる。また、運行本数では青梅ライナーは3本あったが、特急おうめは1本になってしまった（代わりに通勤快速を新設）。

行先では中央ライナーの多くが高尾まで行っていたが、特急はちおうじは八王子が終着駅だ。特急は長距離向けのはずなのに運行が短くなってしまった。しかも、料金不要の特別快速・通勤快速との所要時間もほとんど変わらないのだ。特急（特別急行）と名乗ってよいのか疑問が残る。

料金はどうか（東京駅からの料金）。

ライナー　　　　　一律510円　　　　グリーン 一律 720円

特急はちおうじ　　立川　750円　　 グリーン1260円
　　　　　　　　　八王子750円　 　 グリーン1260円
特急おうめ　　　　青梅　1000円　　グリーン1510円

速達性は変わらず、料金だけ高くなり、本数は減り、運行区間も短くなり、デメリットが目立つ。メリットを挙げるとすれば、特急化により全面的にJRの予約システムによる事前予約が可能になったこと、E257系からE353系への車両の更新などである。

とくに50kmを超える特急おうめの東京―青梅間の料金引き上げは著しい。また、特急おうめ1号の立川―青梅間の所要時間は33分（立川23時14分発・青梅23時47分着）だが、これは同線の各駅停車の平均所要時間と同じ程度だ。とても特急とはいえない。

特急はちおうじ、特急おうめの所要時間をみると、特急料金は居住性と着席保証に対する対価といえる。混雑する大都市圏では居住性・着席保証に対して料金を払ってもいいと思う消費者は一定数いると思われるが、従来のライナーの位置づけが妥当に思う。

特別な料金不要の電車と速さが変わらないにもかかわらず、急行よりさらに高い特別急行料金を課すことは、消費者がその列車を速達性において著しく優良であると誤認する可能性もあり、そうなれば景品表示法上の不当表示のおそれも出てこよう。

特急料金には合理性・妥当性が必要だ

鉄道のサービスを市場のほかのモノやサービスと同一と考える立場からすれば、嫌なら乗らなければよいだけという意見だろう。握り寿司の上や特上に定義がある訳でもないし、金額をいくらにしようと、どのような内容にしようと寿司屋の自由だ。鉄道料金もそれと同じという意見もあろう。

一方、鉄道は公共交通機関であり、その料金を公共料金と捉えて、政府が決定に関与する立場からすれば、合理性、妥当性が求められることになる。現在、新幹線の特急料金は認可制であり、在来線特急料金もかつては認可制であったが、現在は届出制である。規制を緩めた形ではあるが、公共料金分野としての位置づけであることには変わらない。消費者目線でみると、JRの特急料金制度の検証が必要であると感じる。