筑波最速の座をめぐるGT3との熾烈なバトル

　2025年8月26日、日産栃木工場でR35型GT-R最後の1台がロールアウトし、2007年の発売から18年続いた第3期GT-Rの歴史が幕を閉じた。

　CARトップでは第2期の生産終了からR35型として復活を遂げた足取りも、成長も追い続けてきた。日本のパフォーマンスカーの象徴であり、世界のクルマ好きからの注目度の高さは言うまでもなく、編集部としてもその進化に胸躍る稀有な存在だったからだ。

　01年のコンセプト、05年のプロト、そして07年の量産型と、いずれも発表の場は東京モーターショーだったが、GT-Rが現れればショーの主役の座を独占し、その年の日産ブースは熱狂に包まれた。発売後も、公道からサーキットまでさまざまなシーンでその実力を試してきたが、見せ場は筑波サーキットでのタイムアタックだ。

　CARトップが長年に渡って続けてきたタイムアタック、その歴代トップの座は近年、GT-Rとポルシェ911 GT3系との熾烈な争い。ニスモ18年モデルが1分00秒293をマークするも、991 GT3の59秒869を破れずにいた19年に、ニスモ20年モデルが渾身のアタックを試みて59秒361の量産車コースレコードで宿敵を打ち負かした。

　また、24年にはその記録更新を目指す日産開発陣の挑戦に密着。59秒078という驚異のラップタイムの目撃者となった。

　そうして、手を取り合って歩んできたと（勝手に）共感を覚えているR35型GT-Rが生産終了を迎え、CARトップ的には一抹の淋しさを禁じ得ない。　そこで我々はR35と、その名を再び世界に知らしめたR32～R34の第2期GT-Rの歴史を改めて振り返るべく、開発の舞台裏を知り尽くす人物に話をうかがった。

　テストドライバーとして開発の現場で長く尽力し、現代の名工として卓越した技能を表彰された日産自動車のトップガン、加藤博義氏である。

アテーサE-TSの開発は地道な努力の積み重ね

「じつはスカイラインには興味なかったんですよ、追浜入社だし」と言う加藤さん。フェアレディZに憧れて1976年に入社すると、配属されたのはZを手がける追浜の車両実験部。当時、旧プリンス自動車の流れを汲む村山工場が管轄していたスカイラインとのつながりは希薄だった。

「追浜と村山は相容れないというか、いまじゃ信じられないけど、同じ日産なのにエンジンもシャシーもそれぞれまったく違うものを作っていましたからね」

　そんな加藤さんがR32型GT-Rに携わることになったきっかけは、四輪駆動システムである”アテーサE-TS”の開発に従事していたことだと言う。

「研究所にいた、あるエンジニアが、FRでパワーオーバー、FFでパワーアンダーなら、FRでリヤが流れたらフロントにパワーを送っちゃえば、って考えたんですよ。同じ頃、タイヤ幅が制限されるグループAレースで、パワーを上げるなら四駆にしたら、っていう動きもあったようで、それで開発が始まりました」

　ハイテク4WDのはしりともいうべきアテーサE-TS。しかしその開発は、アナログな作業の地道な積み重ねだったと言う。

「当時はパソコンなんてなかったからデータはすべて手書きでした。回転数を変えながらの発進加速にはじまって、0.05G刻み、舵角は5度刻みでの右旋回・左旋回と、車速や駆動力配分を変えながらテストして、数値化して、データ入力を担当する日立のエンジニアに渡すところまで自分でやりましたね。ドライでそれが終わったら、今度はウエット、その次はスノー。テストドライバーの昇級訓練を受ける余裕すらなくて……」

　しかし、この4WDシステムを専従開発していたことが、飛び級的なGT-Rのテストドライバーへの抜擢へとつながったのだ。

筑波アタックもGT-R開発の指針だった

「当時の上司は、このシステムの開発には時間がかかるから、エース級のA1ドライバーではなく、ひとつ下のA2だった私を選んだんでしょうね」と加藤さんは謙遜するが、その苦労の結晶であるアテーサE-TSは、4WDの既成概念を打ち破った革新的技術だった。さらに、このシステムを擁したGT-Rはサーキットで磨かれていく。

「社内の有志でN1耐久レースに出るんですが、システムのノウハウの塊みたいなものですから、サテライトスイッチで駆動力配分を変更できるようにしたりしていました。ほかのチームが、なんであんなにすっ飛んでコーナーへ入っていけるんだ？ って不思議がっていましたね。直線で抜かれちゃうからリザルトはついてきませんでしたが」

　レース参戦で、アップグレードされた運転技術や車両評価のレベルも、のちの開発に活きたと言うが、もうひとつの収穫が人脈。本誌でもお馴染みの清水和夫氏との親交もこの頃に深まった。

「世界中の最新のクルマに乗っている方ですから、ご意見を参考にしたことは多いですね。CARトップの筑波テストにもお邪魔しましたが、清水さんのドライブで、同じコースを走って競合車と比較してもらえたことは、第三者機関的な位置づけというか、開発の物差しとして役に立ちました。だから、日産車をテストするときはほぼ皆勤賞だったんじゃないかな。ライバルに負けたくない、現場で勝ちを見届けてやろう、っていう気持ちももちろんありましたけどね」

　言わずもがな、GT-Rを鍛え上げたサーキットといえば、忘れてはならないのが”世界一過酷”とも称されるドイツのニュルブルクリンクだ。

「R32は、最初に行ったとき1周を走れませんでした、エンジンがブローして。こりゃ箱根あたりを走るのとはワケが違うぞ、って思い知らされました」

目指すはニュル8分切り”マイナス21秒ロマン”

　洗礼を受けた試作車での最初のニュルアタックから開発を重ね、市販仕様のR32は8分20秒のラップタイムを記録。 9分を切るのも難しいとされていた当時では驚異的なパフォーマンスで、日本が誇るGT-Rの面目躍如となったわけだが、開発チームはR33でさらなる高い目標を掲げた。8分切りへの挑戦だ。

「具体的にどれだけタイムを削れという数字を示されたのではないですが、結果として7分59秒となって、R32からは21秒短縮したんですよね。それが、ニュルから帰ってきて、R33が東京オートサロンで発表されて、家に帰ってテレビを観ていたらCMが流れたんですよ、”マイナス21秒ロマン”って。あのフレーズは、そのときに初めて知りました」

　ちなみに、そのときのドライバーは加藤さんだったのだろうか？

「いえ違います。社内のテストドライバーは、タイムアタックのようなことはできない規定になっていましたので。ニュルのスペシャリストに走っていただきました。それが誰かというのは、社外秘となっていますのでノーコメントということで……」

　第2期GT-Rの開発においてキーマンのひとりだった加藤さんだが、スカイラインのサブネームと決別し、新たなエンジンを得て世界に挑んだR35では、つきっきりというわけにはいかなかった。

「もちろん開発段階で見ていますが、その頃はテクニカルマイスターという職を拝命して、日産の全車種をチェックしなくてはいけない立場になっていたので、1ヵ月もニュルに同行するというわけにはいかなかったんですよ。全体の開発スケジュールに支障をきたしてしまいますので」

　奇しくも、GT-Rにとって不可欠、かつ加藤さんが長年携わってきたニュルでの開発が、加藤さんとGT-Rとの距離を広げる理由になってしまったのだ。

GT-Rは必ず帰ってくる

　R35での大きな変化は、パワーユニットの直6からV6への刷新だが、そこはとくにわだかまりはないと言う。

「そんなことを言っていたらEVなんて乗れないですしね」という言葉が、数多のクルマを手がけてきた現代の名工らしい懐の広さを感じる。この取材の当日は編集部のリクエストに応えて、秘蔵の4ドアGT-Rで登場していただいたが、ふだんはサクラで移動することも多いのだとか。

「電気もリーフくらいまでの出力なら面白いし、加速だけならアリアのモーターを強化すればGT-R並みになるでしょうね。もっとも、これは2ペダルのR35にも言えるのですが、クラッチを踏んでシフトして、っていうリズムが身体に染み込んでいるので、サーキットかでタイミングがつかみにくいんですよ、私は」

　そんな加藤さんが再び開発に本格的にかかわったのが、2014年モデルで追加設定されたGT-R NISMOだった。

「ニュル日本車最速を目指したいので面倒を見てくれ、って声がかかったんです。ニュルではコースの安全性を見極める役目でしたが、まず仙台ハイランドでセッティングして、何度もニュルに行って、80年代の901運動の頃のように気合いの入った開発でしたね」

　第3期に終止符を打ったとはいえ、将来の復活も示唆されているGT-R。その過去と現在を間近で目にしてきた加藤さんは、どんな未来像を期待するのだろうか。

「今後、電気にしろ、ガソリンにしろ、GT-Rは生き残ってほしいなぁ。いまでもR32にうれしそうに乗ってくれているオーナーさんを見かけると幸せを感じるんです。テストドライバー冥利に尽きるな、って。そういうファンがいるんですから……。GT-RやZみたいに、コストはかかるのに、儲からないクルマを作り続けることができるくらい、日産も世の中も元気になってくれることを願うばかりですね」

※本記事は雑誌「CARトップ2025年11月号」の記事を再構成して掲載しております