フィアット600 詳細データテスト 500より増した実用性と快適性 フィアットらしい元気さは不在
はじめに
今回のテスト物件、見かけで判断するのとは別物だといえる。パッと見、この新型フィアット600は、これまでの500Xに代わるモデルのようだが、そうはいえないのだ。
既存クロスオーバーモデルの500Xは、この先少なくとも数年は生産が継続する見込み。それよりもわずかに小さくて車高も低いハッチバックの600は、500の4ドア版的な位置付けとなる。ちょうど、1950年代の元祖600がそうだったように。2018年にプントを引き上げた、欧州の伝統的なBセグメントへ復帰を果たしたというわけだ。
テスト車：フィアット600eラ・プリマ JACK HARRISON
とはいえフィアットは、500での成功を可能な限り多くのマーケットにコピペする使い古された商品戦略を長らく使い、また既存500オーナーに乗り換えを推進するべく、目新しく興味を引く理由を提供し続けてきた。600でも、500eのオーナーは重要なターゲットだ。
そのため、48VマイルドハイブリッドだけでなくEVも用意した現代版600。プラットフォームはステランティスのe−CMP2で、しかしシャシーやバッテリー、モーターを共用する他車より価格を抑え、フィアットらしいお買い得感を打ち出している。
こうして、1970年以降はじめて、500と600が同時にラインナップされたのだが、今回は安価なガソリンMHEVの準備が間に合わず、いきなりEV仕様の600eがロードテストの俎上に載せられることとなった。
意匠と技術 ★★★★★★★☆☆☆
600の全長はおよそ4.2m、全高は1.5mを超え、Bセグメントとしては大きめで背の高いハッチバックという感じ。500Xを数cm下回るのみだが、この2モデルがオーバーラップするのは一時的なものだろう。500X後継は別に準備中だと言われるが、そちらはより大きなサイズになるはずだ。
しかし、この600の寸法を細かくチェックしてみると、500Xよりも、同じステランティスのポーランド工場で生産される兄弟分のジープ・アヴェンジャーに近いことがわかる。ホイールベースはまったく同一で、全高と全幅もほぼ同じ。その他の共通点はこの後触れるが、フィアットにとって有利に働くものばかりではない。
ホイールの選択肢は限定的で、この18インチアルミは上位グレードでないと選べない。エントリーレベルのレッド仕様は、16インチのスティールだ。 JACK HARRISON
エンジンは1.2L直3ガソリンに48Vマイルドハイブリッドを組み合わせたもので、トランスミッションはe−DSC6ことハイブリッド向けギアボックス。ステランティスが広く用いるコンポーネンツだが、出力は100psで、他車の136ps仕様より控えめだ。
EVは、156psの他励同期モーターと54kWhのバッテリーを搭載。これは、最近登場したプジョーe−308やヴォグゾール・アストラ・エレクトリックなどと共通だ。後輪駆動が一般的になっている中ではニッチなFFレイアウトで、同価格帯ではピークパワーもバッテリー容量も少なめだが、フィアットは効率でカバーするとしている。
たしかに、最上位機種でも実測1600kg以下というウェイトは、このクラスでも軽いほうに入る。比べると、ルノー・メガーヌE−テックは約100kg、スマート#1は300kgほど重い。それでいて、ヒートポンプは標準装備。シャシーは、前ストラット／後トーションビーム＋パナールロッドというシンプルな構成だ。
エクステリアはキュートさを前面に押し出し、マンガチックなディテールも盛り込んだ。600のロゴは、多すぎるくらい散りばめられている。しかし残念なのは、500でカラーやトリムをあれだけ豊富に用意したフィアットが、600eにはわずかなボディカラーしか設定せず、内装の色とトリムの組み合わせも乏しいことだ。ステランティスを率いるカルロス・タバレスが合理主義の信奉者であることを呪いたくなる。
内装 ★★★★★★☆☆☆☆
このクルマはBセグメントとしては大きめだが、はっきりそうだと感じることはあまりないだろう。キャビンは、このクラスにしてはワイドに思え、前席のヘッドルームも広い。荷室容量360Lというのも、比較的大きいほうだ。しかし、後席は狭い部類に入る。もっと小柄な普通のBセグメント車や、手頃な価格帯のEVには、これより後席が広いモデルも多い。
前席の着座位置はやや高い。乗り込む際には、高いシルにかかとが触れないようにしつつ、床下のバッテリーによるフロアパンの張り出しも避ける必要がある。プラットフォームを共用する、ステランティスのEVによく見られる癖だ。
一見、大ヒットした500ファミリーの雰囲気をうまく取り込んでいるが、兄弟車のジープ・アヴェンジャーとの共通性は明らかだ。 JACK HARRISON
とはいえ、座ってしまえば快適だ。フィアットのロゴが大胆に型押しされたシートは、小ぶりで硬め、パッドはやや薄めだが、調整機構はちゃんとしている。操縦系の配置もバッチリで、こちらもちゃんと調整が効く。エルゴノミクス面で残念だったのは、やや浅めのフットウェルと、長さと傾きが変えられないクッションくらいだ。
宣伝資料には500の美点をどれだけうまく取り入れたかというような説明が並ぶものの、実際には兄弟分のジープとの共通性が目に付く。独自の丸みを帯びたメーターパネルやダッシュボード上部を用いているが、送風口から下へ目を向けると、アコーディオン式リッドを持つセンターコンソールの大容量ストレージなど、アヴェンジャーと同じ作りだ。
10.3インチのタッチ画面式インフォテインメントシステムも、表面的なグラフィック以外は同じもののよう。エアコンパネルやウインカーレバー、ステアリングホイールのスイッチ類など、探せば共用部品は数多く見つかる。
ステランティスにとって、パーツのシェアはお手の物で、われわれもたいして気にはしていない。さまざまな車種を日頃から乗り比べているから気付くだけで、一般ユーザーは言われなければわからない場合も多いだろう。とはいえ、これがいかにもイタリア車らしいコクピットだというフィアットの主張は、ちょっと受け入れがたいものがある。
走り ★★★★★★★☆☆☆
今回のテストは、ステランティスのEVが、最新のゼロエミッションパワートレインのハードウェアを得て、どれくらい改善しているのかを測ることができる機会でもある。
グループの第1世代にあたるバッテリーとモーターを積んだシトロエンe−C4Xは、今回のフィアットとほぼ同じ重量だったが、0−97km/hは10秒をやっと切るくらい、48−113km/hは8.8秒だった。対する600eは、ドライコンディションで8.8秒と7.7秒だ。
ステランティスの前世代EVからはたしかな動力性能の改善を見ているが、このクラスではさほど速さを競えるほどではない。 JACK HARRISON
つまり、第2世代に入ったEVコンポーネンツは、たしかに進化を遂げている。とはいえ、特別エネルギッシュさを売りにできるようなEVというわけでもない。ほとんどのライバルが、これより速いと言ったほうがわかりやすいか。
しかし、もっと残念なのは、このモーターのパワーデリバリーの設定だ。それに関してはフィアットに限ったことではなく、系列ブランドにも共通しているのだが。
600eに設定される走行モードはエコ／ノーマル／スポーツだが、先代モーターが発生した132psを上回るのはスポーツのみ。つまり、より元気な走りとドライバビリティ改善を求めるなら、自然とほかのモードは除外される。
さもなくば、スロットルペダルをキックダウンスイッチが効くまで踏み込むことになるが、その際の挙動はやや乱暴に感じられた。ノーマルモードで走らせた場合、80km/hを超えると非力さを覚えるかもしれない。
エネルギー回生の操作はきわめてシンプルで、タッチは軽いので、EV以外からの乗り換えがしやすい。調整パドルなどはなく、トランスミッションにBレンジがあるだけで、スロットルオフでのエネルギー回収をごくわずかなものからほどよいレベルに引き上げてくれる。
そのため、ワンペダル運転的なモードはない。そうなると、ブレーキペダルのプログレッシブな効き具合を当てにしたくなるが、その点ですばらしく成功しているとはいえない。しかし、スロットルを抜いた際にコースティングを効かせて、進む勢いを殺したくないなら、このセッティングが気にいるだろう。それも含めて、調整が効けばなおいいのだが。
使い勝手 ★★★★★★★☆☆☆インフォテインメント
600eは7.0インチのデジタルメーターパネルと10.3インチのUコネクトことタッチ画面式インフォテインメントシステムが標準装備。奮発して最上位のラ・プリマを選べば、オーディオは4スピーカーから6スピーカーにグレードアップし、純正ナビも加わる。
いずれのシステムも、スマートフォンのミラーリングはワイヤレス。少ないながら実体ショートカットが備わるので、車載システムとミラーリングモードの切り替えは簡単で、テスターはほとんどが自身のスマートフォンを繋いでナビやオーディオを使っていた。
600eには、7.0インチのデジタルメーターパネルと、10.3インチのタッチ画面式インフォテインメントシステムが標準装備される。 JACK HARRISON
エアコンや音量調整、オン／オフボタンは実体式なので、使い勝手はトップレベル。とはいえ、レーンキープアシストを切ったり、キャビンのプリコンディショニング設定などするのはタッチパネル経由で、メニューの操作回数は理想よりちょっと多い。
純正ナビを使うなら、目的地の音声認識はかなり正確だ。ただし、充電場所の選定はもっと細かくしてほしいところだが。
燈火類
LEDライトは標準装備で、自動減光機能も備えるが、やや反応は遅い場合がある。手動のレベル調整は、ハイビームのもっとも明るい部分を修正することができる。
ステアリングとペダル
ドライビングポジションはやや高めだ。フットウェルは広めで、ペダルは位置も間隔もバッチリで踏みやすい。手動式のステアリングコラムは調整範囲が広い。
操舵/安定性 ★★★★★★☆☆☆☆
25年前のフィアットは、走りにダイレクトさとシンプルさがあり、ありそうもないパッケージで存分な楽しみをもたらしてくれるコンパクトカーを生み出す能力があった。もちろん現在は、かつてほどハッチバックが売れない試練のときだ。とはいえ、600eは、フィアットがどのような狙いでクルマを仕上げるかが、かつてとどれだけ変わったかということをまざまざと示した。
フィアットがいま目指しているのは、現在の生活や都市の環境への適合性だ。それは運転が楽で、ドライバーに多くを要求しないクルマ、取り回しにも快適性全般にも優れたクルマ、ただし特別印象深かったり、個性的だったり、俊敏さや楽しさを追求しないクルマ、ということになる。
500から乗り換えたり、フィアットの小型車に走りを期待して乗ったりすると、あまりにストレスフリーに仕上げられた走りに悲しくなる。 JACK HARRISON
サスペンションはほどほどにソフトなフィーリングで、トラベルは長め。ペースは一貫しているが、やや冷めた感じ。グリップレベルはそこそこ高く、安心感あるバランス。おそらくスモールカーに期待する以上の無茶なコーナリングをしてみると、そのプライオリティがとくにはっきりする。
一般的には、垂直方向の入力に対し、のた打ったり過剰に波打ったり、路面の状態以上にピッチングしたりすることはない。しかしあらゆる点で、600eは快適志向だと感じさせる。乗員の気分を盛り上げるのではなく、とにかく穏やかに乗っていられるよう仕立てられたクルマだ。
スタビリティもしっかりあり、峠道のようなところでも高速道路でも、変わらず落ち着いた走りっぷりだ。ところが、ラテン系の小さなクルマにありがちな活発さやバランス、大胆さは、まったく持ち合わせていない。
快適性/静粛性 ★★★★★★★☆☆☆
フロントシートの快適さと後席の広さ、どちらもクラストップではないが、600eは乗員にとてもマイルドなツーリングをもたらす。市街地でも郊外でも、バンプをしなやかにいなし、ソフトだがダラダラして路面の変化で乗り物酔いを引き起こすようなものではない。
視認性は全方位とも良好で、テスト車は180度リアカメラも装備され、駐車がより楽にできる。
乗り味はマイルドで、突出したところはないが全体的に快適志向。しっかりした手応えのステアリングも、走りを追求したような味付けではない。 JACK HARRISON
静粛性はクラス最高というわけではないが、価格帯を考えればそこは期待しないだろう。プライスの近いEVには、80km/h巡航で60dBA以下というものもあるが、600eは63dBAだった。113km/hでは67dBAで、ルノー・メガーヌE−テックの66dBAやスマート#1の65dBAにはわずかに及ばなかったが、キャビンで聞こえる風切り音やロードノイズはわずかだった。
ブレーキがもっとうまくチューンされ、よりプログレッシブで、摩擦ブレーキと回生ブレーキのブレンドがさらによければ、ジャンクションで同乗者の頭を前後させるような減速にはならなかっただろう。いっぽう、アシスト力がやや弱いステアリングは、コーナリングでスムースなライントレースを可能にする。とはいえ、全般的にはやはり快適志向だ。静粛性や広さでライバルに一歩譲っても、そこは間違いない。
購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆
航続距離や効率、急速充電性能は、玉石混淆といったところ。現実的な状況でのテストでは、平均電費が5.5km/kWhだが、バッテリーの実用容量は50kWhをちょっと超えるだけなので、280km弱しか走れない。高速道路の速度域で、MG4やクプラ・ボーンのように320km走り切るのは無理な話だ。
低めの巡航速度を維持すれば、WLTP値の406kmに近づくかもしれないが、平均72kWの直流充電性能では、あまり遠出をしたい気持ちになれない。これまでテストした競合車は、最大30％くらい、600eよりいい結果を残している。
フィアットの最近のディスカウント戦略は、残価予想に悪影響を及ぼしている。
スペックレイアウト
プラットフォームはステランティス最新のe−CMP2で、剛性を高める統合バッテリー設計を用いる。他励同期モーターはフロント横置きで、前輪駆動だ。
サスペンションはじつにシンプルで、フロントがストラット、リヤがトーションビーム＋パナールロッド。前後重量配分は、実測で56：44だった。
パワーユニット
プラットフォームはステランティス最新のe−CMP2で、フロント横置きモーターの前輪駆動。テスト車の前後重量配分は、実測で56：44だ。
駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：他励同期式電動機
駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・400V・54.0／50.8kWh（グロス値／ネット値）
最高出力：156ps/4070−7500rpm
最大トルク：26.5kg−m/500−4060rpm
最大エネルギー回生性能（推定値）：100kW
許容回転数：−rpm
馬力荷重比：102ps/t
トルク荷重比：17.4kg−m/t
ボディ/シャシー
全長：4171mm
ホイールベース：2562mm
オーバーハング（前）：846mm
オーバーハング（後）：763mm
全幅（ミラー含む）：1990mm
全幅（両ドア開き）：3500mm
全高：1571mm
全高：（テールゲート開き）：2050mm
足元長さ（前席）：最大1060mm
足元長さ（後席）：610mm
座面〜天井（前席）：最大1000mm
座面〜天井（後席）：940mm
積載容量：360〜1231L
構造：スティールモノコック
車両重量：1520kg（公称値）／1587kg（実測値）
抗力係数：0.32
ホイール前・後：7.0×18
タイヤ前・後：215/55 R18 99V
グッドイヤー・エフィシエントグリップ・パフォーマンス2
スペアタイヤ：なし（パンク修理剤）
変速機
形式：1速リダクションギア
ギア比
リダクション比：8.7:1
1000rpm時車速：15.0km/h
113km/h／129km/h時モーター回転数：7489rpm／8559rpm
電力消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：5.5km/kWh
ツーリング：5.3km/kWh
動力性能計測時：3.2km/kWh
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：−km/kWh
中速（郊外）：−km/kWh
高速（高速道路）：−km/kWh
超高速：−km/kWh
混合：6.6km/kWh
公称航続距離：406km
テスト時航続距離：278km
CO2排出量：0g/km
サスペンション
前：マクファーソンストラット／コイルスプリング、スタビライザー
後：トーションビーム＋パナールロッド／コイルスプリング
ステアリング
形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.8回転
最小回転直径：11.0m
ブレーキ
前：302mm通気冷却式ディスク
後：268mmディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電動・センターコンソール左側にスイッチ配置
静粛性
アイドリング：−dBA
全開走行時（145km/h）：71dBA
48km/h走行時：59dBA
80km/h走行時：63dBA
113km/h走行時：67dBA
安全装備
ABS／ESP／HSA／アクティブセーフティブレーキ／LKA／FCW
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人−%／子供−%
交通弱者保護性能：−%
安全補助装置性能：−%
発進加速
テスト条件：乾燥路面／気温10℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.8秒
0-40（64）：5.1秒
0-50（80）：6.8秒
0-60（97）：8.8秒
0-70（113）：11.5秒
0-80（129）：14.9秒
0-90（145）：19.2秒
0-402m発進加速：17.0秒（到達速度：137.4km/h）
0-1000m発進加速：31.5秒（到達速度：150.6km/h）
ライバルの発進加速
ルノー・メガーヌE−テックEV60テクノ（2022年）
テスト条件：湿潤路面／気温14℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.2秒
0-40（64）：4.3秒
0-50（80）：5.4秒
0-60（97）：6.9秒
0-70（113）：8.6秒
0-80（129）：10.7秒
0-90（145）：13.4秒
0-402m発進加速：14.5秒（到達速度：154.5km/h）
0-1000m発進加速：27.0秒（到達速度：164.5km/h）
キックダウン加速
20-40mph（32-64km/h）：2.6秒
30-50（48-80）：3.0秒
40-60（64-97）：3.7秒
50-70（80-113）：4.7秒
60-80（97-129）：6.0秒
70-90（113-145）：7.7秒
制動距離
テスト条件：乾燥路面／気温10℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.6m
50-0マイル/時（80km/h）：22.7m
70-0マイル/時（113km/h）：44.5m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.73秒
ルノー・メガーヌE−テックEV60テクノ（2022年）
テスト条件：湿潤路面／気温14℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.6m
50-0マイル/時（80km/h）：23.0m
70-0マイル/時（113km/h）：46.0m
結論 ★★★★★★★☆☆☆
フィアット600eの主要ミッションが、500eでは手狭になったオーナーへ、多少ながらゼロエミッションでの航続距離と室内スペースの増したクルマを提供することならば、一応は達成できている。
しかし、そうしたユーザーでも、キュートなルックスや2枚増えたドア以外に、フィアットらしいスタイルや魅力がどれくらい詰まっているのか、期待はするだろう。実際には、エモーショナルで主観的な部分ではとくに響くようなクルマではないので、デザイン物件やファッションアイテムとしてならともかく、本当に賢明なおすすめの選択肢とはなっていない。
結論：バリューとイージードライブはまずまずだが、それ以外は特筆するほどではない。 JACK HARRISON
やや物足りないEVパワートレイン、小さいが背の高いボディ、兄弟車との共通点が多い平均的なパッケージのインテリアなど、デザイナーやエンジニアが本当に作りたかった姿とはかけ離れているように思える。このプラットフォームでとりあえず仕立てたクルマという印象だ。
とくにケチをつけるところはないし、よくできたクルマだ。安価なEVとしては、歓迎されるだろう。しかし、フィアット車であるならば、もう少し元気があって、独創性と斬新さを感じさせるものであってほしかった。
担当テスターのアドバイス
マット・ソーンダースまるでそうしないとこれがフィアットだとわからないかのように、600の車名バッジがあちこちに散りばめられているが、そんなことはないので、無駄に思える。
イリヤ・バプラートオン／オフを自分ですることに安心感を覚えるが、600eのスタート／ストップボタンはどうしてこんなに硬くて、しかも長々と押さなきゃいけないのか疑問だ。また、自動でない電動ハンドブレーキも、EVでは無意味に思える。
オプション追加のアドバイス
エントリーグレードより上の車種を検討するなら、熟考すべきだ。ワイヤレス充電器や合成皮革トリム、リアカメラ、あまり使わない純正ナビの価格としては、3000ポンド（約60万円）は高い。
改善してほしいポイント
・モーター出力とバッテリー容量のアップを。できれば重量を増すことなく。
・シフトパドルがないなら、エネルギー回生をコントロールできる実体デバイスを用意してもらいたい。現実的な経済性を高めてくれるはずだ。
・500の楽しげなデザインを、もっとエクステリアに取り込んでほしい。もちろん、走りももう少し楽しいものになればありがたい。
