可動式ヘッドライトを採用した名車 50選 後編 もう見られない最高に格好いいギミック
ブリックリンSV-1（1974年）
実業家マルコム・ブリックリン氏は、安全性を重視した手頃な価格のスポーツカーを作ろうと考えた。SV-1は「Safety Vehicle 1」の略で、続編を作るつもりだったと思われる。しかし、V8エンジンを搭載したSV-1は、衝撃的な製造品質、非現実的な高価格、平凡な動力性能など、多くの問題を抱えていた。それにもかかわらず、1975年から76年のわずか2年間で、約3000台が生産された。
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ブリックリンSV-1（1974年）
ランボルギーニ・カウンタック（1974年）
ミウラのヘッドライトが前方に反転するのに対し、カウンタックのヘッドライトは上方に飛び出すリトラクタブル方式だ。このライトのおかげで、史上最も野性的なデザインのスーパーカーがこれほど素晴らしい姿になったのである。後に登場したディアブロも当初はリトラクタブルライトを装備していたが、空力特性を改善するために通常のライトユニットに変更された。
ランボルギーニ・カウンタック（1974年）
トライアンフTR7（1975年）
TR7が登場するまでのトライアンフの「TR」シリーズは、いずれもストレートなボディラインとトルクフルなエンジンを備えた、胸板の厚いスポーツカーであった。TR6では2.5L直6を搭載していたが、ハリス・マン氏がデザインしたTR7は、2.0L 4気筒とウェッジシェイプデザイン、当初はクーペボディのみというかなり衝撃的なものだった。コンバーチブルが登場したのは、生産終了間近になってからだった。
トライアンフTR7（1975年）
ポルシェ924（1975年）
ポルシェで初めてポップアップ式ヘッドライトを採用したのは、1969年に発表された914だ。多くの人はニッチなスポーツモデルと見ており、15万台ほどしか販売されなかった。フォルクスワーゲンとポルシェの共同事業として構想されたが、914が発表されるまでにフォルクスワーゲンの熱は冷め、ポルシェは単独で乗り切ることになった。
ポルシェ924（1975年）
ロータス・エスプリ（1976年）
ロータス・エスプリは、ジョルジェット・ジウジアーロ氏がデザインし、後にピーター・スティーブンス氏がポップアップ式ヘッドライトを引き継いで改良した。後のモデルにはV8エンジンが搭載されたが、ジウジアーロ氏がデザインしたオリジナルモデルはすべて、排気量2.0Lまたは2.2Lの4気筒エンジンをミドマウントで搭載している。
ロータス・エスプリ（1976年）
ポルシェ928（1977年）
1978年の欧州カー・オブ・ザ・イヤーに輝いたポルシェ928は、911の後継車として計画されたが、技術的な素晴らしさにもかかわらず、その使命を果たせなかった。フロントマウントのV8は、トランスアクスルと組み合わされ、パッケージングと重量配分を改善。ボディシェルは亜鉛メッキされ、ボディカラー同色のプラスチックバンパーはフラッシュ式になったが、コストがかかりすぎ、911との差は圧倒的だった。928の販売は18年間続いたが、その間に作られたのは6万1000台ほどだった。
ポルシェ928（1977年）
マツダRX-7（1978年）
もしマツダが3世代に渡るRX-7にポップアップ式ヘッドライトを装着していなかったら、それは史上最大の機会損失になっていただろう。なぜなら、RX-7に搭載されたロータリーエンジンは、ここで紹介する他車のピストンエンジンよりもはるかにコンパクトであり、その結果、ボンネットラインをより低くすることができたからだ。1978年から1985年にかけて生産された初代RX-7は、47万台以上が生産されたが、エンジンやボディが脆弱で、現存するものはほとんどない。
マツダRX-7（1978年）
AC 3000ME（1979年）
1973年のロンドン・モーターショーでディアボロとして発表され、当初はオースチン・マキシのエンジンを搭載していた。そこから、フォード製エセックスV6エンジンを搭載したプラスチック製スポーツカーが完成するまでにさらに6年を要した。この時点で、3000MEは絶望的に時代遅れとなり、わずか71台が生産れ、さらに30台がスコットランドで作られた後にプロジェクトは閉鎖された。
AC 3000ME（1979年）
アストン マーティン・ブルドック（1980年）
写真のように、ブルドッグのライトは飛び出すのではなく、前のパネルが下がることで、横に並んだ5つのライトが現れるというデザインになっている。ラゴンダのデザイナーであるウィリアム・タウンズ氏が、最速のクルマを目指し、アストンの伝説的な5.3L V8をツインターボ化して世に放たれたものである。何台も作られる予定だったが、最終的に1台だけ作られ、現在はレストアされている。
アストン マーティン・ブルドック（1980年）
TVRタスミン（1980年）
曲線的で速く、手頃な価格のライトウェイトスポーツカーを何年も作り続けてきたTVRは、1970年代の暮れに、ウェッジにすべてを賭けることにした。英ブラックプールを拠点とするTVRにとって新しい時代であり、当時、タスミン（特にV8エンジンを搭載したモデル）は価格に見合ったパフォーマンスを発揮していた。ウェッジは何年も受け入れられなかったが、今では半ば伝説となっている。
TVRタスミン（1980年）
トヨタ・スープラ（1981年）
セリカ・スープラとして販売された初代スープラは、従来型のヘッドライトを備えている。しかし、2代目となる新型では、見た目も走りも、よりエキサイティングになった。2.0Lまたは2.8Lの直6エンジンを搭載し、トランスミッションは5速MTまたは4速ATで、スポーツカーというよりグランドツアラーであったことがわかる。
トヨタ・スープラ（1981年）
ホンダ・プレリュード（1983年）
プレリュードには5つの世代があるが、ポップアップ式ヘッドライトを装備したのはそのうちの2つだけである。保守的なデザインの初代に続き、2代目ではポップアップ式のライトが採用され、よりスマートな外観になった。だが、ここに紹介するほとんどのクルマと同様に、ライト使用時には空力特性を悪化させることになった。
ホンダ・プレリュード（1983年）
ポンティアック・フィエロ（1983年）
トヨタMR2に先駆けて登場したフィエロは、同じ顧客層をターゲットとしていた。フィエロは手頃な2シーター・スポーツカーとして設計され、米国で生まれた最初のミドエンジン量産車であった。信頼性の低さ、性能の低さ、安全性の低さといった評判にもかかわらず、5年間で37万台以上生産されている。
ポンティアック・フィエロ（1983年）
トヨタMR2（1984年）
ヘッドライトを隠したMR2が2世代続けて登場し、その後、3世代目（MRS）では隠すことをやめた。MR2は日本初のミドエンジンの量産車がであり、トヨタもそのことを大々的に宣伝していた。その後、ホンダのNSXやS660、ビートなどが登場するが、今でも日本のスポーツカーでミドエンジンを採用したモデルは非常に少ない。
トヨタMR2（1984年）
スバルXT（1985年）
スバルXT（日本ではアルシオーネとして販売）は奇妙なプロポーションを持ち、期待されていたほどスポーティではなかったが、わが道を歩みたい人には最適だった。ターボチャージャー付きフラット4エンジンまたは自然吸気フラット6エンジンを搭載し、1985年から1991年の間に10万台近くが生産された。
スバルXT（1985年）
ボルボ480ES（1986年）
ボルボ初の前輪駆動車であり、最初の（そして最後の）ポップアップ式ヘッドライト搭載車でもある。オランダで生産されたボルボ480には、ルノーの1.7Lまたは2.0Lエンジンが搭載され、前者はターボ仕様であるなど、影の薄い440と460のメカニズムが共有されている。1990年にプロトタイプのコンバーチブル（マーカーライト付き）が発表され、米国市場を強く意識したものであったが、残念ながらこのプロジェクトは水泡に帰した。
ボルボ480ES（1986年）
ヴェンチュリ・アトランティック（1986年）
フランスのヴェンチュリ（Venturi）社は、1984年にMVS（Manufactures des Voitures de Sport）として創業し、「ヴェンチュリー（Ventury）」というプロトタイプを発表したことから歴史が始まる。1986年末には、最高出力260psの2.8L V6ターボエンジンを搭載したヴェンチュリ260として市販モデルがデビュー。1994年に登場したマイナーチェンジ版と同様、ポップアップ式のヘッドライトを備えている。ヴェンチュリ・アトランティック300と呼ばれるようになり、丸みを帯びたボディワークと3.0L V6が採用されている。
ヴェンチュリ・アトランティック（1986年）
ビュイック・リアッタ（1988年）
1988年にビュイックが発表した2シーターのリアッタは、年間2万台が販売されると見込まれていたが、3年間でわずか2万1000台しか生産されなかった。当初はクーペのみが販売され、1990年にはコンバーチブルも登場。全車に3.8L V6エンジンを搭載し、4速ATで前輪を駆動した。
ビュイック・リアッタ（1988年）
フォード・プローブ（1988年）
フォードはプローブと呼ばれる5種類ものコンセプトカーを作ったが、いずれも直4っまたはV6エンジンを搭載したスタイリッシュなスポーツクーペであった。1992年には、マツダMX-6をベースに、より長く、よりワイドになった新型プローブが登場したが、あまりにも似ているため、単なるフェイスリフトだと思われても仕方がないだろう。しかし、なぜ良いモノをわざわざ変えるのだろう？
フォード・プローブ（1988年）
BMW 8シリーズ（1989年）
V8またはV12エンジンを搭載した豪華で高価なグランドツアラーであるE31型8シリーズは、希少なコレクターズアイテムとなりつつある。高速かつ洗練されたラグジュアリーな8シリーズは、BMWとしてはポップアップ式ヘッドライトを採用した2番目の市販車である（最初はM1）。1990年から1999年まで生産されたが、販売台数は3万台弱である。
BMW 8シリーズ（1989年）
パンサー・ソロ（1989年）
パンサーは当初、フォード・フィエスタXR2の1.6Lエンジンを搭載した手頃なミドエンジンスポーツカーを想定していたが、トヨタがMR2を発表したため、再考を迫られた。その結果、コスワース2.0Lターボと四輪駆動を備えた、より高価なクルマが誕生した。ソロは大失敗したが、MR2は成功裏に終わった。
パンサー・ソロ（1989年）
マツダMX-5（1989年）
ロータス・エランにインスパイアされたMX-5は、30年近く経った今でも健在であるが、もちろんポップアップ式ヘッドライトは付いていない。1989年に登場した初代MX-5は、運転が楽しく、見た目も美しく、信頼性も抜群な手頃なスポーツカーとして世界中で人気を集めた。
マツダMX-5（1989年）
ベクターW8（1989年）
ベクターの物語は、映画化されるに値するものである。1978年、ジェリー・ウィガート氏によって設立されたベクター・エアロモーティブの最初の製品はW2だったが、W8として生産が開始されたのは1989年である。ランボルギーニのオーナーであるメガテックに買収され、V12エンジンを搭載したM12が製造されるまで、わずか14台ほどが生産された。
ベクターW8（1989年）
ホンダNSX（1990年）
ホンダNSXは、スーパーカーの進化におけるターニングポイントに他ならない。信頼性、使いやすさ、そして俊敏性において新時代を切り開いたのであり、特に後者は先駆的なアルミニウム構造の採用によるものである。当初は3.0L V6をミドマウントしていたが、後に3.2Lユニットが追加され、オートマチック・トランスミッション、タルガトップのオプション、そしてポップアップ式ヘッドライトに代わって固定式のヘッドライトが採用された。
ホンダNSX（1990年）
リライアント・シミターSST（1990年）
リライアント・シミターSS1は、ジョバンニ・ミケロッティ氏が生前にデザインした最後のクルマで、その不格好なスタイリングゆえに素晴らしいスワンソングとは言いづらい。しかし1990年、シミターSSTにアップデートされ、それまでのフリップフォワード式から従来のポップアップ式ヘッドライトに変更された。その後、セイバーとしてさらに改良され、見栄えが良くなった。
リライアント・シミターSST（1990年）
アルピーヌA610（1991年）
アルピーヌは、ルノーの部品を使用する独立系自動車メーカーとしてスタートしたが、A610が登場する頃には、ルノー帝国の一員となっていた。3.0L V6ターボをリアに搭載したA610は、速くて見栄えも良かったが、最大のライバルであるポルシェに対抗できるほどの完成度は持っていなかった。
アルピーヌA610（1991年）
チゼータV16T（1991年）
1980年代後半、お金に余裕があり、過激なスーパーカーを手に入れたいと願う裕福なエンスージアストが溢れていた時代に考案されたチゼータV16T。大排気量の6.0L V16エンジンを横置きに搭載しており、これは3.0L V8を2つ繋ぎ合わせたものである。その結果、最高出力は568ps、最高速度は約320km/hに達した。……とはいえ、今回はエンジンのことは忘れて、このヘッドライトに注目して欲しい。
チゼータV16T（1991年）
ジャガーXJ220（1992年）
マクラーレンF1が登場するまで、ジャガーXJ220はミドマウントの3.5L V6ツインターボにより、最高速度341km/h（212.3 mph）という世界最速の市販車となった時期があった。キース・ヘルフェット氏率いるチームがデザインしたXJ220は、ポップアップ式ではなく、ドロップダウン式のパネルでヘッドライトが現れるタイプで、どの角度から見てもゴージャスな印象を与えるクルマである。
ジャガーXJ220（1992年）
サターンSC（1992年）
GMのサターンプロジェクトは1982年にスタートしたが、最初のクルマが発売されたのは1990年である。2010年になると、採算がとれなくなり、同部門は閉鎖された。このSCは、1990年に登場したSシリーズの中でも数少ない、見栄えの良いクルマであった。フェイスリフト後は、ポップアップ式ではなく固定式のヘッドライトが装着されたため、あらゆる角度から見てもスタイル的には失敗だった。
サターンSC（1992年）
アレス・プロジェット・ウーノ（2018年）
ポップアップ式ヘッドライトが歴史上の遺産になったと思われた矢先、アレス・デザインはクラシックカーを再解釈する新シリーズの第一弾を発表した。プロジェット・ウーノと呼ばれる21世紀のデ・トマソ・パンテーラで、ランボルギーニ・ウラカンから調達した最高出力660psの5.2L V10エンジンを使用し、最高速度323km/hを実現した。アレス・デザインは、このプロジェット・ウーノを21台までしか生産しないため、現在の安全規制を遵守する必要がないのだ。
アレス・プロジェット・ウーノ（2018年）
