新時代も中国・韓国に振り回される「造船ニッポン」

　厳しい情勢が続く造船業界。近年の円高是正により受注環境は多少改善したものの、２００８年のリーマン・ショック以降の世界不況による受注減や発注キャンセル、これに９０年代からの韓国・中国での急激な造船能力増強の動きが相まって、世界的な「船腹過剰問題」は依然尾を引く。船価もここへ来て多少上昇の気配はあるものの、回復の足取りは鈍い。業界からは「２０１９年度以降もしばらくはこうした傾向が続く」との声が聞こえる。

　９０年代初めまで、日本の造船業は世界トップの地位にあった。それを脅かし始めたのが韓国と中国の急速な造船能力増強だ。

　韓国は９０年代以降、大型造船所を相次いで建設。国の後押しもあって受注量ベースの世界シェアは９０年代前半の約２５％から、００年代前半には同４０％近くまで高まった。

　０８年のリーマン・ショックで造船市況が悪化すると今度は中国が代わってシェアを伸ばし、１０年に世界シェアで首位となった。為替が円高傾向だったこともあり、日本の造船各社は韓国、中国勢の安値攻勢に対抗できず、日本は世界３位の固定状況が続いている。

　世界造船受注量は０６年に、それまでの最高を記録した。新興工業国・地域（ＮＩＥＳ）、「ＢＲＩＣＳ」などの新興国の経済成長と資源価格高騰に支えられ、物資を輸送する船舶の需要は基本的に拡大傾向が続くとの読みが多くの人の共通認識だった。リーマン・ショックは、そうした常識を打ち壊した。翌年の０９年の世界造船受注量は前年の半分近くまで落ち込んだ。

　受注量が落ち込む一方で造船所の建造能力が増加していれば、必然的に起こるのが船価のたたき合いだ。中国と韓国、日本の３強が過当競争を続けた結果、十分な利潤を得られない状態のまま企業体質が悪化。「日本は過去の造船不況の経験から過剰設備の削減を進め、市況維持を図った。

　だが、韓国はしていない。中国も不採算の造船所を整理したとはいえ、まだまだ過剰。それが世界的な船腹過剰状態を生み出している」。日本造船工業会の加藤泰彦会長（三井Ｅ＆Ｓホールディングス〈ＨＤ〉相談役）は不快感を隠さない。

　韓国は１月、政府系金融機関の韓国産業銀行が約５６％の株式を持つ造船世界３位の大宇造船海洋と、同首位の現代重工業を合併させることで、条件付きＭＯＵ（了解覚書）を締結した。これにより韓国は３強体制が２強体制に集約され、競争力を一層強化していける土台が整った。