ボルボの新電動フラッグシップSUV『EX90』 ライバルは同門XC90プラグインハイブリッド EVならではの新世界か熟成の旨味か【森口将之が解説】
XC90とアウターパネルは別物
ボルボは2年前、2030年までに全ての新車をEVとする目標を撤回すると発表した。しかしボルボは、EVシフトを諦めたわけではない。新しい目標は、2030年までに販売する新車の9割以上をEVかPHEVとするというもので、ペースを変えただけなのである。
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事実欧州ではEX30に続いて、フラッグシップのEX90とES90、これとEX30の間を埋めるEX60が発表されている。
ボルボの新電動フラッグシップSUV『EX90』を取材。 平井大介
今回試乗したEX90は、車名の数字でわかるようにXC90のフル電動版と言える。ES90は同じSPA2プラットフォームを使用するハッチバックセダンで、セダンのS90だけでなくエステートのV90の役目も兼ね備える存在と言えそうだ。
ES90にはリアモーターRWDもあるのに対して、EX90はすべてツインモーターのAWDで、3グレードが用意される。試乗車は最上級である、ウルトラ・ツインモーター・パフォーマンスだった。
ボディサイズは、2985mmのホイールベースこそXC90と変わらないが、全長は80mm伸びて5035mm、全幅は5mm広がって1965mm、全高は35mm低くなって1740mmとなっている。この数字でわかるとおり、アウターパネルはXC90とは別物。フロントマスクをグリルレスにして、リアコンビランプをEX30に似た意匠にしただけではない。
ドア下部の彫りの深い造形はXC90にはなかったものだし、リアドアの三角窓はなくなって、リアクォーターウインドウは後端がせり上がった、XC60に似た造形になり、リアエンドは空力対策で絞り込まれ、Cd値0.29の実現に貢献している。
トールハンマーのヘッドランプが上下に開く
新しい装備としては、トールハンマースタイルのヘッドランプのLEDが上下に開いて、メインライトが現れるという仕掛けがある。昔のリトラクタブルヘッドランプをLEDで再現したような感じで、欧州らしい遊び心が伝わってきた。
インテリアは最上級グレードということでナッパレザーがおごられ、ウッドパネルにはLEDイルミネーションが仕込まれている。
ボディサイズは、全長5035mm、全幅1965mm、全高1740mmとなっている。 平井大介
ディスプレイはEX30のようなセンターに全てを集約したタイプではなく、ドライバーの前に横長のディスプレイを置いて、速度やナビのマップなどを映し出す。車格を考えればこのレイアウトのほうが自然だ。
EX30ではドアの配線を省略するという目的でセンターコンソールに置かれていたパワーウインドウのスイッチも、こちらはオーソドックスにドアに用意される。
センターのディスプレイではエアコンやオーディオ、ナビの他、回生ブレーキやパワーステアリングなどの調節もできる。ただし階層がいくつかあるうえに、個々の表示が大きいぶん、しばしばスクロールの必要があったことが気になった。
ボルボは昔から、北欧生まれということで、手袋をはめたままでも操作できるスイッチが特徴だった。その思想がディスプレイにも受け継がれているのかもしれないが、もう少し直感的なインターフェイスであってもいい。
電動フラッグシップSUVであることが伝わる
シートは色合い、掛け心地ともに、ボルボそのもの。とにかく安らげる。意外に思えるが、電動テレスコピック/チルト調節はこのブランド初。頭上のガラスルーフは最近広まりつつある、透過率を可変とするタイプだ。3列目の格納が電動で行えるのもボルボでは初めてで、いろいろな部分から電動フラッグシップSUVであることが伝わってくる。
ボルボと言えばの安全性では、乗員リマインダー機能を紹介しておきたい。他社でも装備を始めた置き去り防止機能のことだが、ボルボのそれはセンサーが呼吸をチェックする方式。もし人やペットが確認されたときには、バッテリー容量がある限り、エアコンを回し続けるという機能もあるそうだ。
インテリアは最上級グレードということでナッパレザーがおごられている。 平井大介
最初のほうで書いたように、今回乗ったEX90はハイパフォーマンス版で、フロントモーターは最高出力220kW、最大トルク390Nmで、リアモーターは280kW/480Nmとなっている。満充電での航続距離は650kmだ。
車両重量は約2.7tあるが、前後合わせて500kWのパワーは、軽々とそのボディをダッシュさせる。とはいえ流れに乗って走る限りはボルボそのもので、ホイール/タイヤが22インチであるにもかかわらず、エアサスの効果もあって、穏やかな乗り心地だ。
大きく重いボディが自然に旋回
ツインモーターではあるが、おとなしく乗っているときはリア駆動で、フロントはもっぱら回生ブレーキのときに働く。ただしハンドリングをチェックするようなシーンでは、前後が最適な駆動力を発揮し、大きく重いボディを自然に旋回させていく。
ドライブモードはスタンダード、パフォーマンス、オフロードに加えて、航続距離をキープするレンジモードがある。アクセルオフで停止まで持っていけるワンペダルモードは2段階が選べるほか、オートモードがあって、前車がいると自動的に減速してくれた。
センターのディスプレイでは、しばしばスクロールの必要があったことが気になった。 平井大介
走行中はとても静か。EVで気になりがちなロードノイズも入ってこない。中級グレード以上はすべての窓を合わせガラスとしたことも効いているだろう。となるとオーディオの果たす役割は大きくなる。
試乗車を含めた中級以上のグレードはB&W（バウワース・アンド・ウィルキンス）を装備。アプリの中にはあのビートルズが使ったスタジオと共同開発したという『アビーロードスタジオモード』もあって、一般的なサラウンドとはひと味違う音場環境が作り出せる。
1年前に乗ったXC90が、円熟の旨みを感じるクルマに仕上がっていたのに対し、今回のEX90はこのオーディオを含めて、EVならではの新しい世界を体感させてくれた。価格はXC90のプラグインハイブリッドとほぼ同じ。どちらにするか迷う、という気持ちにさせること自体が、完成度の高さの表れだ。
