元メルカリ幹部がタクシー業界に乗り込んだ事情
今年1月にnewmoを立ち上げた青柳直樹氏。タクシー業界への参入に当たっては、何度も壁にぶち当たって絶望したという（写真：newmo）
4月に一部地域から始まった「日本版ライドシェア」。解禁の背景にあるのは、タクシー乗務員数の減少だ。新型コロナの直撃もあり、2023年3月末の法人タクシー乗務員数は4年前比で約2割減った。
日本版ライドシェアの特徴は、タクシー会社が自家用車や一般ドライバーを管理する点にある。タクシー会社以外も参入できる“全面解禁”に向けては、政府内で法制度も含めた議論が今も続いている。
そんな中、タクシー・ライドシェアサービスの運営会社として注目を集めているのがnewmo（ニューモ）だ。元メルカリ幹部の青柳直樹氏が2024年1月に設立。2月には古巣のメルカリなどから約15億円を資金調達した。3月には岸和田交通グループの岸交（大阪府）への出資を発表し、今秋から大阪府内で自社アプリを活用したライドシェア事業を開始する予定だ。
起業の思いとライドシェアの展望について、青柳直樹CEOと宮崎聡CBO（最高ビジネス責任者）に直撃した。
北海道で目の当たりにした現実
――ライドシェアサービスの運営会社を起業しようと考えたのはなぜですか。
青柳直樹CEO（以下、青柳） さまざまな理由があるが、1つは社会課題の深さを感じているからだ。
以前、北海道で飲食店に行った際に、帰りのタクシーがつかまらなくて、みんながタクシーを探しているという状況に遭遇した。（移動の足が不足するという問題は）東京では起きていないが、日本のいたるところで発生している。これから経済を盛り上げていきたいのに、交通インフラがないせいで、各地域の観光産業や小売、飲食産業が難しくなっている。
アメリカでライドシェアサービスの「Uber」や「Lyft」を使って、「とても便利だな」と感じたことが、起業の原体験となっている。初めて行く場所でも不安なく、好きに行ける。日本でもライドシェアサービスができれば、インバウンド（訪日観光客）が増えたときにも、きっといい体験を提供できる。ライドシェアそのものの事業機会も潜在的に非常に大きいので、サービスとして成立させられるとも思う。
――青柳CEOはグリーのCFOやメルカリの日本事業責任者などを務めてきました。これまでの経験を生かせる側面も大きいのでしょうか。
青柳 （newmoを設立する）直前にメルカリで金融関連のビジネスを6年ほどやっていた。キャッシュレス決済や暗号資産に関するルール作りなど、ユーザーに信頼される新しい金融サービスの構築に取り組んだ。
規制に関する業種や、社会インフラと重なる領域で仕事をしてきたことに手応えを感じている。その経験を生かせると考えている。
――一方、宮崎CBOはサイバーエージェントの元取締役です。newmoにジョインした経緯と役割を教えてください。
宮崎聡CBO（以下、宮崎） 青柳とは、ともに北米に赴任していた2011年からの仲で、その後も連絡を取り合う関係だった。
そんな中、去年の夏に北海道を長期旅行した際、現地でバスの減便や移動困難者に関するニュースを頻繁に見かけた。実際、お酒を飲みに行った帰りには、本当にタクシーがつかまらない。東京にいたら気付かないが、これは何かが成り立たなくなっていると痛感し、「青柳さんならどうするかな……」と考えていたら、彼のほうから連絡が来た。
久しぶりに食事をして、「実は、M&Aなどを通してタクシー会社の経営に参画していく側面で困っている」と。僕はサイバーエージェント時代、事業開発やベンチャー投資、M&Aなどを経験してきた。退社後もファンド事業などを手がけ、青柳から連絡が入った時期はちょうどM&A仲介ビジネスを始めようとしていたところだった。
そうした経緯から、newmoでM&Aや事業開発を担うこととなった。
ずっとタクシー業界をウォッチしていた
――2023年の夏頃から、政界でライドシェアに関する議論が盛り上がってきました。
青柳 去年から、規制改革推進会議やデジタル行財政改革会議で議論が行われるようになってきた。それまでは「ライドシェア」という言葉を使うことさえタブーのような感じだったが、ようやくそうしたタブー感が薄れて、政治の議論になってきている。
青柳直樹（あおやぎ・なおき）／1979年生まれ。2002年慶應義塾大学総合政策学部卒業後、ドイツ証券入社。2006年7月グリー取締役などを経て、2017年11月メルカリ執行役員。2021年4月メルコインCEO、2022年1月メルペイ取締役、2023年9月メルカリグループ日本事業責任者。2023年12月にメルカリを退職し2024年1月newmo創業（記者撮影）
――newmoを設立したのは2024年1月。ライドシェア解禁の機運が高まってから、起業に至るまでのスピードが異様に早いようにも思えますが。
青柳 実は2017年に、仲間を集めてライドシェアをやろうと構想したことがある。グリーを辞めてからメルカリに入るまでの空白期間で、二種免許も取得した。そういった経験から、私はずっと業界新聞を購読したりして、タクシー業界をウォッチしていた。
昨夏に、菅義偉前首相が長野県でライドシェアに対して前向きな発言をしたという記事を読んで、「えっ、本当に？」と驚いた。そこから小泉進次郎元環境相や河野太郎デジタル相など、他の政治家も議論をするようになってきた。たまらなくなって、政治家の方々に会いにいった。お考えをうかがい、ちょうどそのタイミングで「起業する」と決めていた。
普及、浸透してから事業を始めるのではなくて、「普及するかもしれないな」という段階から走り出すと、最も使われるサービスになりうる。完全なリスクテイクではあるが、「もしかしたらライドシェアがついに来るのかも」と感じた。コロナ禍があってタクシードライバーの数が減ったという背景などから、自分なりの確信があった。
――現状、日本版ライドシェアの運送主体はタクシー会社に限定されています。newmoはライドシェア事業に参画するため、3月には岸交への出資を発表しました。タクシー業界に参入する難しさはありませんか。
青柳 これは批判ではなく現状認識として、タクシー業界は極めて参入障壁が高く、閉鎖的だ。家業としてタクシー会社を代々やられてきた方が多く、昔からのベースもあるので、入っていくのはなかなか難しい。
何度も壁にぶち当たって絶望した。「今さら新しい配車アプリなんてありえない」と言われて門前払いを食らうのが去年までだった。しかし、そんな状況がこの半年でだいぶ変わってきたと思う。
すでに各地域で、限定的ではあるがライドシェアが始まっていて、タクシー会社の方々は「ライドシェアはいずれ解禁されていくものだよね」と少しずつ覚悟を決められている。以前は話を聞いてもらえなかった会社でも、話をしてくれるようになってきた。
宮崎聡（みやざき・そう）／2004年3月同志社大学商学部卒業。サイバーエージェントで子会社社長や本体役員、本体取締役を歴任。2018年3月同社退職、2018年11月にコンテンツ関連スタートアップにCo-CEOとして参画。2023年6月同社退職、2024年1月newmoを共同創業（記者撮影）
宮崎 岸交の案件は、先進的な考えを持つ同社トップと偶然にもつながることができ、そういったラッキーな出来事が重なった。1月中旬ごろに詳細を詰め始めて、2月中には話がまとまった。
このスピード感は特殊だと思うので、もう少し（M&A1件ごとの）時間はかかるだろう。
M&Aなどでタクシー車両数3000台へ
――今年は何社に出資・買収をする、などといった目標は？
青柳 目標という形では置いていない。会社設立からこの4カ月間で資本参加を1件行ったわけだが、買って終わりではなく、その後も現場でご一緒して、しっかり経営していくことを考えると、最初は（多数のM&Aを）同時にはできない。
今年は資本参加した岸交や、今後（M&Aを）広げていった先のタクシー会社の経営改善を中心に取り組むことになると思う。
宮崎 タクシー会社は規制の関係からか、オーナー一族が営業地域ごとに複数の法人を立て、「連結ではないファミリー経営」をしていることが多い。ただ、それ以外に大きな特殊性はなく、いろんなジャンルの会社をM&Aしてきた経験が生かせていると感じる。
5月には、サイバーエージェントで一緒にベンチャー投資をしていたメンバーもnewmoに加わった。まだ表には出せないが、新たなM&Aのパイプラインは存在する。M&Aはもちろん、（マイノリティなどで）資本参加するなど、いろんな選択肢を組み合わせ、2025年度までにタクシー車両数3000台という目標を達成したい。
――一方で、ライドシェアの全面解禁に向けた議論は足元でスローダウンしている印象です。全面解禁までに想定よりも時間がかかるとなると、焦りはありませんか。
青柳 ライドシェアは社会にとって必要なもので、議論をしてくださる方々もいる。全面解禁のタイミングがいつなのかはわからないが、社会にわれわれが必要とされていると信じて、「それまでどうにかサバイバルするぞ」という、ある種の信念でやっている。
それと同時に、M&Aをしたタクシー会社をしっかりと経営していく。タクシー事業はめちゃくちゃ利益率が高いというわけではないが、もっと効率的にできる部分も多いので、しっかりとした利益を生み出せる構造に変えていく。
タクシー事業以外にも、ライドシェアサービスを行うためのアプリ開発なども行っているので、経営していくうえでは胆力が必要だ。
（村松 魁理 ： 東洋経済 記者）
（森田 宗一郎 ： 東洋経済 記者）
