日本の物価は上がっていないのにスポーツカーの価格は上がり過ぎ

　クルマが高嶺の花と感じるようになって久しい。バブル崩壊以降、日本経済は「失われた30年」とも評されるほど伸びていない。

　にもかかわらず、クルマの値段ばかりが上昇しているのはグローバル基準で価格が決定される傾向にあるからだ。GDP（国内総生産）でいうとアメリカ合衆国の2000年と2019年を比べると、約2.1倍へと拡大している。しかし、日本のGDPは同期間において1.07倍とほぼ横ばいで成長していないのだ。グローバルにはモノやサービスの価値は上がっている。

　実際、日本の消費者物価指数（総合・全国）を見てみると、2000年度が99なのに対して、2019年度は102とほとんど変わっていない。しかし、アメリカの物価指数を、2000年と2019年で比べてみると、なんと1.5倍となっている。

　つまり、同等の商品やサービスなどの経済的価値は50％高に上昇しているということだ。アメリカだけがすべてではないが、日本の自動車産業がアメリカから受けている影響は大きい。つまりアメリカの物価指数を参考にすれば、ここ20年でクルマの価格が1.5倍になっているのは当然と考えることができる。

　さて、そうはいっても価格上昇幅が大きすぎると感じるカテゴリーもある。それがジャパニーズ・スポーツカーだ。スーパーGTで争う3台の各メーカーを代表するスポーツカー、日産GT-R、ホンダNSX、トヨタ・スープラについて、20年前のモデルと現行型の価格を比較してみよう。

GT-RやNSXの価格の上昇に比べてスープラは若干値下げしている

　まず、日産GT-Rの現行ラインアップにおいて、もっともベーシックなグレードの価格は1082万8400円。消費税を抜くと984万4000円となる。そして最上級グレードといえるGT-R NISMOの価格は税抜きでも2200万円だ。とても庶民には手の届く代物ではない。

　では、2000年前後のスカイラインGT-R（R34）の価格はどうだったのだろうか。基本グレードで499万8000円、最終のNurスペックでも610万円だった。当時としては非常に高価な国産車ではあったが、やはりスカイラインという名を冠しているだけあって、いまほど高価ではないように思える。

　実際、アメリカの物価指数を参考にすれば750〜950万円程度であれば、全体的な物価上昇に見合った価格設定ということになるが、ベーシックグレード比較では約2倍、トップグレードになると3.6倍もGT-Rの価格は上昇している。

　ホンダのフラッグシップ、NSXも同様に計算してみよう。NSXのデビューは1990年で、そのときのメーカー希望小売価格は800万円。最終モデルといえる2003年式では標準グレードが920万7000円、トップグレードのNSX-Rでも1195万7000円であった。つまり、標準グレードを基準にすると、1400万円程度であれば物価上昇に見合った価格といえるはずだ。しかし、現実的には現行NSXのメーカー希望小売価格は税抜き2200万円。GT-Rほどではないが、こちらも物価上昇よりも価格は大幅に上がっている。

　つまり、明らかにターゲット層が変わっているといえる。キツイ言い方をすれば、スカイラインGT-Rや初代NSX時代のユーザー層は商品企画のターゲットとしては見捨てられたのだ。日産の場合はフェアレディZというスポーツカーがあるため、GT-Rは明確な差別化をする必要もあり、価格帯やターゲットユーザーが変わるのは当然の話でもある。

　その点でいうとトヨタ・スープラの価格設定は物価上昇に見合っている。

　1993年デビュー時点でのトップグレードRZの価格は455万円、1999年の直列6気筒NAエンジン車SZの価格は305万円となっていた。現行モデルではSZグレードのエンジンは2リッター4気筒ターボとなっているが、その税抜き価格は454.1万円ほど。ちょうど1.5倍である。また、6気筒ターボのRZグレードも税抜き価格は664.8万円。むしろ物価上昇を鑑みると、実質的には若干ながら値下げになっているといえるほどのバーゲンプライスなのだった。

　つまり、スープラは先代モデルと同じユーザー層をターゲットにしているといえる。もっとも、モデルの断絶期間が長く、旧型スープラのオーナーの多くは新型を待つことなく別のモデルへ乗り換えてしまったケースがほとんどだろうが……。