フォレスターのフルモデルチェンジから新車は登場していない

　クルマの販売用語に「新車効果」というものがある。フルモデルチェンジやニューモデルの登場時には話題となるため売れ行きが伸びるというものだ。もちろん、出たてのクルマというのはライバルに対してリードしている部分も多いだろうし、最新テクノロジーや便利な機能を搭載していることも多いので工業製品として魅力的というのもあるが、いずれにしてもデビューしたばかりでフレッシュな印象があるうちは売れ行きが伸びる傾向にある。

　そうした新車効果が薄れてくると売れ行きは鈍るわけだが、たいていのクルマが5〜8年ほどのサイクルでモデルチェンジしていることを思うと、新車効果に頼って売れるようなクルマづくりではビジネスとして成り立たない。逆にいえば、新車効果が薄れても着実に売れるのが、自動車メーカー的には優秀なモデルといえる。

　さて、ここで話題にしたいのはSUBARU（スバル）だ。2018年9月にフォレスターをフルモデルチェンジして以降、新車を出していない。それでも2019年の年間販売台数（国内・登録車）は前年比マイナス11.9％の10万5075台と、10万台以上を維持している。2年連続での前年割れであるから販売が落ち込んでいないというのは言いすぎかもしれないが、日本カー・オブ・ザ・イヤー2016-2017に選ばれた「インプレッサ」の新車効果が失われても、このレベルに留まっているのはSUBARUがずっと続けてきた施策のおかげだろう。

毎年の「年改」で商品力を維持している！

　それは「年次改良」だ。スバリストと呼ばれる熱心なファンの間では「年改」と略して呼ばれることも多いが、とにかくSUBARUのモデルは毎年しっかりと改良することで知られている。デビュー年次をA型、その後年改を受けるたびにB型、C型……と呼ばれるが、スバリストのなかには「熟成が進み、4年目のビッグマイナー版といえる『D型』がベスト」という人もいるくらいだ。

　いずれにしても、毎年進化することがわかっているのだから、ファンのほうもじっくりと腰を据えてタイミングを計ることができる。他社もSUBARU同様にこまめなマイナーチェンジをするようになっているが、SUBARUの場合は年改をすることが前提として認識されているのでユーザーがネガティブに思うことはないが、他社では「すぐにマイナーチェンジをするなんて」と失望感を生んでいるという。こうした違いはブランドの持つ伝統の違いゆえだろう。

　さて、SUBARUのクルマには年改以外にも商品性を維持する魅力がある。それが水平対向エンジンを使ったことによる「シンメトリカルAWD」と呼ばれる左右対称なパワートレインの配置だ。好バランスのレイアウトが生み出すハンドリング、素直な運動性能は経年劣化しない価値を提案。SUBARUのブランド力を生み出す源泉となっている。

　水平対向エンジンを基本としたシンメトリカルAWDだけがSUBARUのコアテクノロジーではない。さらに「アイサイト」と呼ばれるステレオカメラを軸としたADAS（先進運転支援システム）もSUBARUのクルマを積極的に選ぶ理由となっている。

　10年前に掲げられた『ぶつからないクルマ』という自信満々のキャッチコピーはインパクト大だった。そして、アイサイトの真骨頂といえるのがACC（追従クルーズコントロール）。単に先行するクルマについていくだけであればどのメーカーも大差ないが、加減速における違和感のなさ、ドライバーが任せられると感じられる信頼感は、まさしく一日の長がある。先行していたからこそ、スペックから期待する以上のADAS性能を持つ。とくに最初のアイサイトツーリングアシストによる操舵アシストは秀逸だ。クルマが上手な運転を教えてくれるような感覚もあり、信頼できるパートナーといった気持ちにもしてくれる。

　このように、シンメトリカルAWDとアイサイトといったSUBARUのコアテクノロジーには、独自に極めてきた歴史があり、他にはない味がある。その魅力に触れてしまうと、他に比べるものはなくなるというスバリストの言葉にも納得できる。コアなファンにとっては変えることのできない独自のテクノロジーによってライバル不在といえる状況を生み出しているからこそ、SUBARUのクルマは新車効果が薄れてしまうタイミングになっても、魅力が色褪せず、商品力を維持できるのだ。