東京駅の｢京葉線ホーム｣があんなに遠いワケ
湾岸エリアと東京駅を結ぶ京葉線。同線の東京駅ホームはほかの線とは遠く離れている（写真：tarousite / PIXTA）
「どうして京葉線のホームはこんなにも遠いのか……」
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東京駅で京葉線に乗り換えるために長い地下通路を歩いていると、きっとこう思うことだろう。京葉線ホームは確かに遠く、『JTB時刻表』では、新幹線と京葉線の乗り換え標準時分を「20分」としているくらいだ。特にホームが離れている中央線から乗り換えようとすると、いったいいつまで歩かなければならないのか、という気がしてくる。
東京駅の京葉線ホームが位置するのは、地名でいえば鍛冶橋あたり。地上に出ると東京国際フォーラムが目の前にあり、有楽町駅にも近い。この位置になった理由は、JRが国鉄だった時代に計画されながらも工事の凍結によって完成を見なかった、「成田新幹線」のホーム予定地を利用する形で建設したからとされる。
なぜこの場所に駅を？
だが、それだけでは「なぜ遠いのか」という疑問は解決しない。もし成田新幹線ができていたとして、「東京駅の成田新幹線のホームはなぜあんなにも遠いのか……」という、疑問とも愚痴とも判別のつかない考えが思い浮かぶことに変わりはないからだ。なぜ京葉線はこの場所にホームを造ることになったのか。そしてその前史として、成田新幹線はなぜこの地にホームの建設を計画したのだろうか。
まず、京葉線が東京駅に乗り入れることになった経緯を見てみよう。京葉線はもともと貨物線として計画され、1975年に蘇我―千葉貨物ターミナル間が開業。京葉臨海地区と京浜工業地帯、武蔵野線とを結ぶ首都圏外郭貨物輸送のルートとなるはずであった。だがオイルショックによって経済状況は変化しており、工業地帯から住宅地帯へと沿線のまちづくり計画が変わっていったため、京葉線の旅客線化が求められることになった。
この際、都心への直通をどうするかは大きな課題となった。京葉線は貨物線として大井埠頭の東京貨物ターミナルを目指す計画だったため、そのままだと都心部へ直結する通勤ルートとならないためだ。
そこで建設することになったのが新木場―東京間だ。同区間の建設は1983年に認可され、これによって新たな通勤路線としての京葉線が成立することとなった。
まず、1986年3月には西船橋―千葉港（現・千葉みなと）間が旅客線として開業。1988年12月には新木場―南船橋間と市川塩浜―西船橋間が開業するとともに千葉港―蘇我間の旅客営業が始まり、この時点で蘇我―新木場間の運転が始まった。新木場―東京間が開業したのは1990年3月10日。これで千葉の湾岸エリアと都心部が直通できるようになった。
遠く深いあの場所に決まった理由
では、京葉線東京駅の場所はどのようにして決められたのだろうか。
土木技術に関する専門誌『土木技術』の1987年3月号には、京葉線東京地下駅の設計にあたって
�‥監算�業に必要な空間を確保する
�⊆�辺施設との連絡通路確保に対応できる構造にする
�Ｆ始�敷を最大限に利用し、民地を極力少なくする
以上の諸条件を満たし、経済的・合理的な構造物とすることを基本とした。
とあり、駅空間の確保はもちろん、「道路敷の最大限の活用」が挙げられている。京葉線の東京駅は鍛冶橋通りの地下に位置する。
また、公益社団法人日本交通計画協会の広報誌「都市と交通」の18号（1989年11月）には、JR東日本建設工事部の担当者による「京葉線東京地下駅建設」という記事が掲載されており、この記事では京葉線東京駅の場所について、
東京駅周辺には東西線が縦断している永代通り、八重洲地下街がある八重洲通りがあり、これを避け、また既設東京駅との連絡を重視しつつ縦断占用されていない鍛冶橋通り（都庁第1庁舎前の都道406号線）の直下に地下駅として設けることとしました。
と説明している。
この「縦断占用されていない鍛冶橋通り直下」が、まさにかつて成田新幹線の東京駅を建設する予定地だったわけだ。
京葉線の東京駅入口（写真：Mochio / PIXTA）
京葉線東京駅は、最大幅員38.7m、深さ33.5m、延長526mという巨大なものである。もっと浅くはできなかったのだろうかと誰もが思うところだが、東京駅周辺の地下空間はすでに利用が進んでおり、地下の浅い位置はすでに首都高速4号線、地下鉄丸ノ内線・銀座線、都営浅草線、そして横須賀線が通っていた。
これらを避け、しかも場所は公道の下でなければならない。深さは、それまでにあったトンネルで最も深い位置を通る横須賀線の下を京葉線の線路階（地下4階）が通る位置として決められた。
工事の際には、首都高速4号線と営団（現・東京メトロ）丸ノ内線、横須賀線を「仮受け」という形で一時的に下から支えるような形での難工事が行われたという。
だがそもそも、成田新幹線の駅がこの位置に計画されたのはなぜだろうか。
1974年3月の日本国有鉄道第一東京工事局の雑誌『東工』には、「成田新幹線の計画」という記事がある。そこでは、「都内ターミナルの位置」という項目で、起点となる都内ターミナルの選定条件について
（鄯）利用客の利便性
（鄱）都内交通機関との連絡
（鄴）ルートとの関連
（鄽）用地確保の容易さ
（酈）将来の全国新幹線網の構成
を挙げており、
以上を勘案すれば東京駅の鍛冶橋道路下が最も有利であり、それらを具体的に上げると
（イ）都心に直結している。
（ロ）在来線、二次交通機関との連絡等すべてに便利である。
（ハ）接客設備に必要な用地を鍛冶橋付近の国鉄用地11,000�屬鰺�用できる。
（二）将来新宿方面に延伸する場合、道路等公有地を利用でき延伸可能である。
として、鍛冶橋付近が駅の予定地として優れている理由を説明している。だが、ここには気になる文言がある。「新宿方面に延伸」とは何なのだろうか。
新幹線の新宿乗り入れ構想
実はかつて、上越新幹線のターミナルを新宿駅に設置する計画があった。成田新幹線は、その新宿駅と結ばれる可能性があったのだ。前記記事の「将来新宿方面に延伸する場合」とは、そのことを指しているのである。
新宿延伸が実際に検討されていたことは、当時の新聞記事から読み取ることができる。
読売新聞1971年11月26日付朝刊に掲載された「成田新幹線の新宿起点、年内に結論」という記事は、「これまで成田新幹線の東京都内のターミナルは東京駅八重洲口側の鍛冶橋の国鉄用地に地下で設けられることに内定していたが、これを将来新宿駅に移すという構想が篠原武司同公団（注：日本鉄道建設公団のこと）総裁らの主張によって浮かび上がってきた」と、国鉄と鉄建公団が成田新幹線のターミナルを上越新幹線と同様、新宿に設けることを検討すると報じている。
なぜ成田新幹線のターミナルを新宿に設けようと考えたのだろうか。記事は、以下のように説明している。
この主張の根拠は ●鍛冶橋をターミナルとすると、同新幹線が東京―成田間だけを結ぶいわば枝線的な変則新幹線となってしまう ●それよりも成田―鍛冶橋―新宿と結べば、上越新幹線や、計画中の中央、北回り両新幹線が将来完成した際、これら新幹線と東京国際空港（注：新東京国際空港＝成田空港であろう）を結ぶことができ、さらに新宿駅を結節点として上越新幹線と東海道新幹線を直通運転することも技術的に可能になり、成田新幹線が文字通り全国新幹線網の一つとして生きる、というもの。
つまり、成田新幹線を新宿に乗り入れることでほかの新幹線網と接続し、新宿駅を全国新幹線網の一大拠点にしようという考えがあったのだ。
京葉線も新宿を目指す？
成田新幹線の東京駅予定地に駅が建設された京葉線も、新宿・三鷹方面への延伸構想がある。成田新幹線の新宿延伸構想と重なる部分だ。
2000年に運輸省（現・国土交通省）の運輸政策審議会が行った東京圏の鉄道基本計画についての答申（運輸政策審議会答申第18号）では、東京から新宿を経て三鷹までの地下新線を建設し、三鷹から立川まで中央線の複々線とつなげることになっている。
また、2016年の交通政策審議会答申でも、京葉線の東京―新宿―三鷹間延伸と中央線との接続は「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」として盛り込まれている。「収支採算性に課題がある」と指摘されているものの、新宿延伸を念頭としていた成田新幹線の駅予定地に建設した駅であれば、新宿・三鷹への地下線を建設することは可能ではあるだろう。
かつて計画された成田新幹線のホーム予定地だった空間に設けられた京葉線東京駅ホーム。ほかの路線から遠く、そして深いこの場所が新幹線の駅用地として選ばれた背景には、将来の新宿延伸、そして全国新幹線網の充実とも関係する構想があったのだ。
