「山手線の外側にさらに環状線を作ろう」という構想が、戦前に2つ存在していました。現在の環状道路に沿う形で描かれた壮大なルートはどんなものだったのでしょうか。

時代から時代へ受け継がれる「東京郊外環状鉄道」の系譜

　東京にはいくつかの環状路線が存在しますが、その中でもっとも有名な路線が「山手線」であることに異論はないでしょう。1885（明治18）年に開業し、1925（大正14）年から環状運転を開始。東海道線、中央線、東北線、常磐線、総武線を結ぶジャンクションとしての役割を持ち、かつては貨物列車も山手線（山手貨物線）を経由して各方面に走っていきました。


小田急の車両（画像：写真AC）。

　戦後、都心の過密ダイヤが問題になると、山手貨物線のバイパス路線として「武蔵野線」が計画され、1973（昭和48）年に東京圏の第2の環状路線として開業します。JR東日本は2008（平成20）年以降、武蔵野線、南武線、京葉線などを「東京メガループ」と呼称し、ネットワーク性を向上させる取り組みを進めています。

　しかし気になるのが、山手線と武蔵野線の間に広がる広大な「環状路線空白地域」です。ここは東京郊外でも最も人口の多いエリアであり、東武線、西武線、京王線、小田急線など多数の放射路線が走っていますが、縦の移動は一度山手線まで出るか、バスを利用するしかありません。

　この空白地域を埋めようと、1986（昭和61）年に大田区、世田谷区、杉並区が都市計画道路環状八号線（環八）沿いに新交通システムを整備する構想を発表し、1993（平成5）年に練馬区、板橋区、北区が加わり「エイトライナー」構想へと発展しました。
東部では1994（平成6）年、江戸川区、葛飾区、足立区が都市計画道路環状七号線（環七）沿いに鉄道を整備する「メトロセブン」構想を発表しています。

エイトライナーとメトロセブンは1997（平成9）年に「区部周辺部環状公共交通」として連携し、実現に向けて調査研究を進めています。2000（平成12）年から国の諮問機関の答申で「検討路線」に含まれていますが、事業費は両路線あわせて1兆円以上と見込まれていることから、実現のめどは立っていません。

　しかし、山手線の外側にもうひとつの環状線を整備しようという構想は、さらに古くからいくつか存在しました。

「第二の山手線」壮大な計画「東京山手急行電鉄」

　戦前に存在した環状線構想のひとつが1928（昭和3）年に設立された「東京山手急行電鉄」です。同社は前年、大井町を起点とし、戸越銀座、武蔵小山を経て、学芸大学、三軒茶屋、下北沢、代田橋、新高円寺といった環七の近辺を通過し、その先は中野、東長崎、千川、板橋、田端と山手線に近づいて行き、その後は北千住、平井、東大島へ再び膨らんで洲崎（東陽町）に至る路線の免許を取得しました。

　この頃、関東大震災を経て東京の郊外化が急激に進み、東京市（当時）に隣接する北豊島、豊多摩、荏原郡、南足立、南葛飾（東京市と5郡を合計すると現在の23区とほぼ等しくなる）の人口は1920（大正9）年に約118万人、1925（大正14）年に約211万人、1930（昭和5）年に約292万人へと急増しました。

　そこで、これら新興地域に「第二の山手線」を建設しようという声が複数のグループからあがり、山手急行はその最有力と目された鉄道会社でした。しかしこの計画も環状路線である以上、エイトライナー・メトロセブンや環状モノレールと同じく、既存の道路・鉄道との立体交差という課題に直面します。

　山手急行は1929（昭和4）年、西側の経由地を自由が丘、梅ヶ丘、明大前など、免許線よりやや外側に変更しますが、あまりにも壮大な計画に関係各所との調整が追い付かず、工事は進みませんでした。

　同社は1930（昭和5）年に渋谷〜吉祥寺間（後の京王井の頭線）の免許を持つ渋谷急行電鉄と合併し、東京郊外鉄道と改称すると、渋谷〜吉祥寺間の建設に着手し、同線が開業した1933（昭和8）年に帝都電鉄と改称します。後回しにされた旧山手急行線は目途がたたず、1936（昭和11）年に東半分の駒込〜洲崎間、1940（昭和15）年に大井町〜駒込間の免許が失効し、大環状路線は夢幻と消えたのです。

大正時代 小田急を生んだ「ぐるり都心郊外路線」とは

　さてこの構想、実はさらに遡ることが可能です。帝都電鉄（山手急行）は小田急電鉄の創業者・利光鶴松が社長を務める小田急傍系企業（1940年に両社は合併）でした。そして小田急の歴史は、利光が1919（大正8）年に出願した「東京高速鉄道（銀座線の前身とは別会社）」という地下鉄計画に始まります。

　東京高速鉄道は1920（大正9）年に新宿から四ツ谷、日比谷、大手町、本郷、大塚に至る、後の丸ノ内線の原型とも言える路線の免許を取得。第二期線として大塚から板橋、石神井、野方、杉並、堀之内、世田谷、駒場を経由して渋谷に至る環状路線と、堀之内から中野、淀橋を経由して新宿に至る放射路線を構想していました。

　元々、都電の前身である東京鉄道に関わっていた利光は市内交通に強い関心を持っていましたが、同時に大正期以降の「郊外化」の兆しを見て、郊外の住宅開発と都心への一貫輸送の必要性を感じていたのです。

　結局、関係省庁との調整が不調に終わったのと、第一次世界大戦の反動不況の影響で地下鉄建設は頓挫してしまいます。そこで、やむなく「地下鉄の延長線」という体裁で追加出願したのが新宿〜小田原間の免許、つまり現在の小田急の出発点だったのです。

　山手急行自体は利光の発案ではありませんが、計画に参加するにあたって、10年前の構想は念頭にあったはずです。未だ果たせぬ100年の夢が実現する日は来るのでしょうか。