エンジンに失望させられた名車 24選 パワー不足や故障に泣いた不運のモデルたち
クルマの良し悪しは「ハート」で決まる？
自動車史に名を残すほどではないにしても、成功作と呼べるクルマは数多く存在する。成功するか否かにはさまざまな要因が絡んでくるが、エンジンの優秀さに左右されるところも大きいだろう。良くないエンジンを搭載してしまったせいで、成功を掴みそこねたクルマはとても多い。
【画像】エンジンに泣いた名車たち【各モデルを写真で見る】 全95枚
あまり評価されないエンジンの特徴は、信頼性の低さ、洗練度の低さ、パワー不足、あるいはこれらすべてを備えている。今回紹介するクルマは、「ダメなエンジン」のせいで日の目を見ることができなかった者たちだ。パワートレインの誤った選択によって、その運命を決定づけられてしまったのである。
他の部分が良くても、エンジンに欠点があり魅力が減ってしまった。そんな「惜しい」モデルを見ていこう。
MGAツインカム（1958年）
英国のスポーツカーブランド、MGが開発したMGAは、華麗なラインとスイートなハンドリングを持つ、非常に魅力的なクラシックカーである。ほとんどのモデルが1.5Lまたは1.6Lのオーバーヘッドバルブエンジンを搭載しているが、2000台以上の個体が、標準的なMGAのBシリーズユニットをベースに開発されたツインカムエンジンを搭載していた。
MGAにのみ搭載されたこのダブルオーバーヘッドカムエンジンは、最上級の燃料と正確な点火タイミングを要求してくる。どちらが欠けてもピストンに穴が開きやすく、また、調子が悪いと拗ねてオイルを燃やすという悪癖があり、ユーザーからは敬遠されてしまった。
MGAツインカム（1958年）
クライスラー・ガスタービン（1963年）
本格的な量産に至らなかったこのクルマを取り上げたのは、クライスラーをバカにしたかったからではない。限界に挑戦する自動車メーカーがなければ、我々のカーライフ、ひいては社会環境も大きく変わっていたかもしれない。しかし、クライスラー・ガスタービン（ターバインとも呼ばれる）は、あまりにも行き過ぎた実験であった。
このクルマは一般的なピストンエンジンとは異なる、自社開発のタービンエンジンを搭載。最高6万rpmまで回転させることができるという。わずか50台しか製造されず、実地評価のために一般家庭に貸し出されたのみで、市販化には至っていない。
クライスラー・ガスタービン（1963年）
航空機のジェット化が進み始めた時代の先進的なパワートレインであったが、緩慢な加速、衝撃的な燃費、複雑な始動方法、快適性の低さ（騒音）など、支払う代償が高すぎた。そのため、通常のV8エンジンの方がはるかに良いと結論づけられている。
ヒルマン・インプ（1963年）
インプは、その軽量なボディ、スムーズな変速、軽快なエンジンなど、名車となれる素質を多く備えている。リアに搭載されたオールアルミ製875cc水冷4気筒エンジンは、とてつもない運転の楽しさをもたらし、ミニに対抗するのにも十分な性能を持っていた一方で、泣きどころの1つにもなっていた。
初期型では空気圧式スロットルの問題だけでなく、オーバーヒートでヘッドガスケットが吹き飛んだり、シリンダーヘッドがゆがんだり、ブロックが変形したりすることがよくあった。後期型ではほぼ解決されたが、インプの名声はそのころには崩れていた。
ヒルマン・インプ（1963年）
NSU Ro80（1967年）
Ro80のヴァンケルエンジンは破滅的に脆く、これを製造した会社を倒産に追い込んでしまうほどであった。Ro80自体は、空力に優れたデザインとセミオートマチック・トランスミッションを備えた素晴らしいクルマだ。しかし、搭載されているワンケル型ロータリーエンジンは、ローターが摩耗して圧縮不足になり、乗り出し2万km以内で完全に壊れることがよくあった。
保証請求が殺到し、財務が立ち行かなくなったNSUは、1969年にフォルクスワーゲンの傘下に入ることになる。1977年にはRo80もラインナップから消え、NSUの名は墓標に刻まれた。
NSU Ro80（1967年）
オースチン3リッター（1967年）
オースチン3リッターは、偉大になり得た（なるはずだった）魅力的なクルマであることは否定できない。大きくてゴージャスな3リッターは、本来なら優れた乗り心地とハンドリングを備えているべきだったが、実際にはどちらも叶わず。
そして直6エンジンは、オースチン・ヒーレー3000に搭載されていたものをベースにしていた。残念なことに寿命は短く、製造された9992台の3リッターのうち、多くがエンジンの早期故障で廃車となっている。
オースチン3リッター（1967年）
トライアンフ・スタッグ（1970年）
手頃な価格の4シーター・コンバーチブルにV8エンジンを搭載。しかもミケロッティのスマートなスタイリングだ。気に入らないわけがない。しかし、そのV8はスタッグ独自の3.0Lユニットで、弱いタイミングチェーン、ゆがんだシリンダーヘッド、冷却水の流れが悪くなりオーバーヒートを引き起こすなど、多くの不具合に悩まされた。
7年間で2万5939台が製造され、そのうち主要市場の米国に渡ったのはわずか10％であった。ブリティッシュ・レイランドは、メルセデスSLに匹敵するクルマとして、販売台数、知名度ともに期待していたのだが……。
トライアンフ・スタッグ（1970年）
ジェンセン・ヒーレー（1972年）
その名の通り、ジェンセンとヒーレーのコラボレーションにより誕生した、2シーター・スポーツカー。市販車として世界で初めて1気筒4バルブのエンジンを搭載し、センセーショナルな存在となるはずだったが、米国の安全基準への対応で外観が崩れ、ツインカム16バルブエンジンも大失敗に終わった。
ロータス製のこのエンジンは、過熱するとシリンダーヘッドが簡単にゆがんでしまうなど、弱点だらけのユニットだったのだ。
ジェンセン・ヒーレー（1972年）
トライアンフ・ドロマイト・スプリント（1973年）
エンジンの優秀さゆえに名を上げ、そしてエンジンの脆さゆえにここで取り上げることになったスプリント。トライアンフ・ドロマイトをベースにしたモデルで、高い性能と高級感を備えている。
しかし、全合金製のエンジンはオーバーヒートを起こしやすく、ヘッドガスケットが飛んだり、シリンダーヘッドがゆがんだり、ファンの焼き付きに見舞われることも少なくなかった。
トライアンフ・ドロマイト・スプリント（1973年）
ボルボ260（1974年）
四角い箱のような形のボルボ260は、運転の楽しさはあまりないが、安全かつ快適な家族の移動手段である。ライバルの多くがライスペーパー並みの耐久性しかなかった時代に、見事なまでによくできた頑丈なクルマであった。
しかし、プジョー、ルノー、ボルボの3社で共同開発した排気量2664ccのオールアルミ製PRV V6エンジンは、カムシャフトの摩耗が激しく、オーバーヒートが当たり前でブロックがすぐにゆがむなど、信頼性の低さには衝撃を受ける。このエンジンは、後にデロリアンやルノー・アルピーヌGTA、A610にも搭載されることになる。
ボルボ260（1974年）
ランチア・ガンマ（1976年）
革新的な技術で知られるランチアだが、1970年代にはベータやガンマのような災難に見舞われることになる。ベータは2.5Lの水平対向4気筒エンジンを搭載した、前輪駆動の上級セダン（またはクーペ）だ。しかし、ステアリングをフルロックするとカムベルトがガイドから滑り落ちるほか、ピストンとバルブが破壊されることもよくあった。不器用なクルマだ。
ランチア・ガンマ（1976年）
GMのV8ディーゼル車（1978年）
1970年代のオイルショックを受け、米国の自動車メーカーは燃料消費量を削減するために創意工夫を凝らすようになった。GMはディーゼルエンジンに頼ったが、この5.7L V8はガソリンと同じヘッドボルトを使用している。
しかし、圧縮比が高いため、ボルトが伸び、ヘッドガスケットが抜け、シリンダー内に冷却水が溜まり、コンロッドが曲がってしまった。GMは保証請求の嵐に見舞われながらも、1985年までディーゼルにこだわり続けたが、ついに断念した。
GMのV8ディーゼル車（1978年）
メルセデス・ベンツ300SD（1979年）
メルセデスのSクラスは、パフォーマンス、ラグジュアリー、安全性において常に先駆者であった。そのため、メルセデスが史上初のターボチャージャー付きディーゼルエンジン搭載のセダンを発表したとき、大きな期待が寄せられた。
残念ながら、その期待は見当違いであった。5気筒ディーゼルの出力は115ps、トルクは23kg-mで、最高速度は165km/hにとどまる。300SDは米国でのみ販売されたが、当然のことながら販売台数はかなり少ない。いずれにせよ、燃料価格の高騰という存在理由そのものが薄れてしまった。
メルセデス・ベンツ300SD（1979年）
シボレー・コルベット305カリフォルニア（1980年）
カリフォルニア州の厄介な排ガス規制のせいで、多くのマッスルカーやスポーツカーがやせ衰えてしまったが、その中でも最も悲しいのはこれであろう。最高出力180ps程度の305ci（5.0L）V8を搭載したコルベットが、ゴールデン・ステートで販売されたのである。
さらに悪いことに、マニュアル・トランスミッションの設定はなく、すべてのモデルにパフォーマンスをさらに低下させる3速ATが搭載されていたのだ。経済性にも優れていたとは言い難く、燃費は6km/l程度。わずか1年で生産が打ち切られたのも無理はない。
シボレー・コルベット305カリフォルニア（1980年）
キャデラック（1981年）
1980年代前半、キャデラックのV8エンジンには、V8-6-4というオンデマンド技術が搭載されており、エンジンにかかる負荷に応じてシリンダーが2本ずつ停止する仕組みになっていたのだ。
GMはこのシステムを、1981年のキャデラックの全ラインナップ（ディーゼルは別）に果敢（というより無謀）にも導入したのである。しかし、当時は電気系統が未熟で、演算能力が低く、システムを正常に作動させることができなかったため、トラブルが相次いだ。
キャデラック（1981年）
やがて、ディーラーにはこのシステムを停止するよう指示が送られ、エンジンは常に8気筒で動くようになった。1年後にはラインナップから廃止。こうした気筒休止システムが再び流行するのは、さらに20年ほど後のことである。今度はもっと強力なコンピューターに助けられるのだが。
写真：キャデラック・セビル
シボレー・カマロ（1982年）
初代シボレー・カマロは、見た目もよく、モデルによってはかなりのマッスルを味わうことができる。しかし、時とともに状況は悪化し、1982年には最高出力93psの2.5L 4気筒エンジンを搭載したカマロが販売されるようになった。非力さ故に、最高速度160km/hにたどり着くのが精一杯。マッスルカーでありながら、そうとは呼べないモデルだ。
シボレー・カマロ（1982年）
ポンティアック・フィエロ（1983年）
米国の自動車メーカーは保守的なことで知られており、そのため長年にわたってミドエンジンのスポーツカーをほとんど製造してこなかった。数少ない一例が、このポンティアック・フィエロである。
鋳鉄製の2.5L 4気筒エンジンを搭載していたが、高回転よりも低速トルクを重視して設計されており、スポーツカーとしては理想的とはいえない。しかし、それ以上に、このエンジンのコンロッドは粗悪なもので、折れてブロックに穴を開け、高温の排気にオイルを流して発火させるという欠点があった。
ポンティアック・フィエロ（1983年）
せっかくミドシップレイアウトに挑戦したのに、エンジンの信頼性に泣かされた悲しい1台だ。
クライスラーTCバイ・マセラティ（1986年）
高級志向の2シーター・コンバーチブルには誰もが期待する。クライスラーが打ち出したコンセプトも良かったのだが、その実現には失敗した。
米国とイタリアのブランドが共同開発したクライスラーTCバイ・マセラティは、見た目こそなかなかスマートだが、ハンドリングは期待はずれであった。ターボチャージャー付き2.2L 4気筒エンジンも、80年代のマセラティ製と聞いてお察しの通り、信頼性は低かった。
クライスラーTCバイ・マセラティ（1986年）
レンジローバーのディーゼル車（1986年）
クラシックなレンジローバーは、まさにランドマーク的存在であり、V8ガソリンエンジン搭載モデルは、歴史に残るべき1台である。1970年に発売されたレンジローバーだが、ディーゼルエンジンを搭載するまでに16年を要した。
時間をかけた割に、2.4L VMディーゼルエンジンは、ターボチャージャー付きながら全くと言っていいほどパワーがなく、性能は頼りない。また、直列4気筒でありながらヘッドガスケットを4個も使用するという特徴があるが、単調な故障を繰り返していた。
レンジローバーのディーゼル車（1986年）
ハマーH1（1992年）
機動多用途装輪車両（HMMWV）として軍用に開発されたハマー（ハンヴィーから派生）は、耐久席が売りとなるはずであった。見た目の力強さもさることながら、戦地を駆け巡るようなタフさに魅力を感じる人も多いだろう。
しかし、1996年から2000年にかけて製造されたH1には、製造上の欠陥により8番シリンダーに亀裂が入ったターボディーゼルエンジンが搭載されている。このエンジンが故障すると、ユニットまるごと載せ替えの対応となり、直しても直してもまた壊れるという地獄のサイクルを繰り返した。
ハマーH1（1992年）
MGF（1995年）
小粋なルックス、ハイドロガス・サスペンションによる見事な乗り心地とハンドリングのバランス、そして手頃な価格を併せ持つMGFは、1990年代を代表する英国生まれのミドエンジン・スポーツカーの1つである。
しかし、そのミドマウントエンジンはMGローバーのKシリーズで、冷却性能が低いためにヘッドガスケットブローを起こすことで悪名高いものだった。わずかに冷却水が漏れただけでも、エンジンはオーバーヒートし、ヘッドガスケットも一緒に焼けてしまう。
MGF（1995年）
TVRサーブラウ（1999年）
ゼロからエンジンを作るというのは、非常に大きな挑戦である。野心に満ちたTVRは、まずV8エンジン（AJP8）を開発。そこから生まれた直6「スピードシックス」は、軽くてパワフルなユニットであった。しかし、信頼性は極めて低い。
カムシャフトやバルブガイドの損傷が多発し、保証期間内に多くのエンジンをリビルトまたは交換しなければならなかった。2006年、TVRは廃業してしまった。
TVRサーブラウ（1999年）
マツダRX-8（2003年）
1960年代後半から1970年代前半にかけて、多くの企業がロータリーエンジン車の製造を検討したが、NSUの消滅後はみな慎重になった。ロータリーエンジンの設計には固有の問題があるが、それでもマツダは1960年代後半からこの技術にこだわり続けている。
他社がさじを投げる中、RX-7などの名車が次々と登場。2003年には、観音開きのドアを採用し乗降性と居住性を向上させたRX-8がデビューした。しかし、ローターの弱点は解消されず、10万km走行前にエンジンの圧縮が抜けてしまうことも少なくない。
マツダRX-8（2003年）
BMW 3シリーズ（2004年）
ここではE90型BMW 3シリーズを取り上げたが、このリストに含まれる理由となったN47型ディーゼルエンジンは、1シリーズ（E81型）および5シリーズ（E60型）にも搭載されているものである。クルマ自体はどれも魅力的だが、このN47はタイミングチェーンの磨耗や故障などの頻度が高く、オーナーにとって悪夢のようなエンジンだった。
故障が近いとガタガタと音がするのだが、チェーンはエンジンの奥に埋まっているため、チェーン交換費用は中古車価格を超えてしまうこともある。
BMW 3シリーズ（2004年）
ランドローバー・ディスカバリー3（2004年）
ランドローバー・ディスカバリー3は、大人7人が快適に乗れてどこへでも行ける、初めての高級オフローダーだった。スマートなデザインと素晴らしいドライビングを誇り、2.7L TDV6エンジン（後に3.0Lに拡大）もスムーズでトルクフルだった。
このエンジンはフォードとPSAの共同開発によるものだが、発売から月日を重ねるにつれ、クランクシャフトが何の前触れもなく折れるという大きな弱点があることが明らかになった。これはディスカバリーに限ったことではなく、他のジャガーやランドローバーも同じ問題を抱えていた。せめて壊れる前には教えてほしいものだ。
ランドローバー・ディスカバリー3（2004年）
