滋賀県の石山駅付近を走る新快速姫路行き。写真は現在主力の「223系」（記者撮影）

通勤・通学の日常利用から観光まで、京阪神の移動に欠かせないJR西日本の「新快速」が10月1日に運行開始50周年を迎える。「私鉄王国」の関西において、圧倒的な俊足ながら特別料金が不要という利便性を武器に、同社の京阪神エリア在来線を代表するエリート列車として気を吐いている。

最高時速130kmの俊足

新快速の英語表記は「Special Rapid Service」。東は北陸本線の敦賀駅（福井県敦賀市）から、西は播州赤穂駅（兵庫県赤穂市）まで275kmの幅広いエリアをカバーする。東海道・山陽本線を最高時速130kmで快走。京都―大阪間（42.8km）を28分、大阪―三ノ宮間（30.6km）を21分で結ぶ。


複々線区間を快走する「225系」。223系とともに新快速の運用を担う（記者撮影）

日本一長い複々線区間の草津―西明石間のうち、京都以西では基本的に特急と同じ線路を走る。京阪神間の「方向別複々線」は途中駅で快速・普通と同一ホームで対面乗り換えができる利点がある。

日中は15分ごとの運行で、とくに大阪駅と京都駅では、上り・下りとも毎時0分、15分、30分、45分に設定されている。わかりやすいダイヤと所要時間の短さは、関西弁で「いらち」（せっかち）と呼ばれる大阪人にもぴったりの移動手段と言えそうだ。

新快速は1970年10月1日、国鉄大阪鉄道管理局（当時）が京都―西明石駅間に投入した。


新快速として登場した当時の「113系」（写真：京都鉄道博物館）


2代目新快速車両「153系」の試運転。車体色から「ブルーライナー」と呼ばれた（写真：京都鉄道博物館）


新快速用に開発された「117系」＝2019年4月（記者撮影）

1970年と言えば3月から9月まで大阪北部の千里丘陵で万国博覧会（大阪万博）が開催された、関西にとって節目となる年でもある。当初は万博輸送のために増強された「113系」車両を有効活用する形で登場。1日6往復で、新大阪駅は通過駅だった。

1972年には山陽新幹線が岡山まで開業したことで余剰となった急行形の「153系」が充てられ、その車体色から「ブルーライナー」の愛称がついた。1970年代には阪和線に新快速が走っていたこともある。

現在の新快速らしさが表れてくるのが、1980年に登場した専用車両の「117系」だ。愛称は「シティライナー」。153系のような背もたれが直角のボックスシートでなく、進行方向に座席の向きを変えられる転換クロスシートで快適性を向上させた。つり革がなく、照明のカバーや木目調の化粧板と、近郊形電車らしからぬ高級感ある車内からは、ライバルの私鉄への対抗意識がうかがえた。最近では新たな長距離列車「WEST EXPRESS（ウエストエクスプレス）銀河」に改造されて再び注目を集めている。

国鉄民営化で飛躍

1987年に国鉄が民営化され、JR西日本が発足すると新快速も大きな転機を迎えることになる。民営化直前には特急と同じ複々線の外側線・列車線を走ることが可能になり、新快速の本領が発揮できる環境が整えられた。


「221系」は現在、快速・普通として運用されている（記者撮影）

1989年にデビューした「221系」は運転席と側面の大型窓が特徴のデザインで、新生JR西日本を象徴する車両だ。3ドア・転換クロスシートというスタイルは、現在の主力である「223系」と「225系」にも引き継がれている。

最高時速130kmでの運転は1999年にまず朝の通勤時間帯で開始した。新快速の俊足ぶりは関西の通勤圏を拡大し、兵庫県の播磨地方や滋賀県南部の都市開発にも影響を与えた。どちらのエリアからも大阪まで新快速を使えば1時間前後。通勤需要だけでなく、学生にとっても都市部の大学などの近くに下宿する必要がなく、沿線の自宅から通学できる経済的なメリットを生んだ。

地元の要望で2011年3月から新快速の停車駅となった南草津駅（滋賀県草津市）は、乗車人員が3万755人（2018年度1日平均）と、いまや滋賀県内でいちばん多い。駅周辺には大規模マンションが建ち並び、立命館大学のびわこ・くさつキャンパスへのバスが発着する。「うちの社員にも姫路周辺から大阪へ通う人や、南草津のマンションに住む人がいますね」。JR西日本の広報担当者はこう話す。

登場から半世紀を迎える新快速はいまでも利便性向上を目指して進化を続けている。2017年3月には土・休日だけでなく平日も一部列車を除いて12両編成で終日運転することにした。平日の昼間時間帯の8両編成34本が12両編成となり、座席数が約9000増えた。


有料座席サービス「Aシート」の車両（記者撮影）

2019年3月には有料座席サービスの「Aシート」を導入。座席指定制ではないが、テーブル付きのリクライニングができる座席や、同社在来線普通車で初となる全席電源コンセント、無料Wi―Fiと快適性を高めた。料金500円は車内で支払う仕組みだ。223系の12両編成2本に1両ずつ組み込み、網干・姫路―野洲間を1日2往復する。

JR西日本は自社の看板列車である新快速の50周年を記念企画で盛り上げる考えだ。10月以降、記念のヘッドマークを掲げた列車を2編成運行するほか、京都・大阪・三ノ宮の各駅で車両と駅の歴史を振り返るパネル展示を実施する。文房具や切手シートなどオリジナルグッズも販売する予定だ。

記念イベントを開催

また、京都鉄道博物館では12月13日まで新快速に関する特別展示を実施する。「新快速のはじまり」から「関西の私鉄と新快速」まで5つの構成で、117系の車両部品による車内再現や、「万博号」「京阪電車3000系特急」のヘッドマークなどを展示。新快速に携わるJR西日本社員の舞台裏の映像や同館初公開の写真を用意する。有識者による講演会も開催する。


同博物館の岡本健一郎学芸員は「新快速は関西圏をコンパクトにつなぐ役割を果たしてきた」と解説する。今回の展示の狙いについては「さまざまなサービスや車両の変遷を知ってほしい。とくに国鉄の看板列車として導入された専用車両117系については、車内再現から当時の雰囲気を感じてもらいたい」と力を込める。

9月17日、JR西日本は2021年春に実施する近畿圏での終電時間の繰り上げの内容を発表した。大阪駅発の新快速の終電は京都行き、西明石行きとも25分早まることになる。背景にあるのは深夜時間帯の利用者数の減少と、保守作業員の人手不足の問題だ。デビュー50周年の新快速は、これからも時代の流れを反映させながら、京阪神の鉄道における主役の座を守り続けていく。