新型｢ジムニーシエラ｣乗ってわかった実力
新型「ジムニーシエラ」。すでに1年近い納車待ちも覚悟しなければならない（筆者撮影）
「ジムニー」と「ジムニーシエラ」の販売が好調
スズキが7月5日に発表・発売した軽自動車SUV「ジムニー」と小型SUV「ジムニーシエラ」の販売が好調だ。今から注文しても、すでに1年近い納車待ちも覚悟しなければならないとも伝えられている。
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東洋経済オンラインでも幾度となく取り上げてきたジムニー。筆者も先日行われたメディア向け試乗会でようやく新型「ジムニー／ジムニーシエラ」のステアリングを握ることができた。この試乗のなかでジムニーでは、過去の実績を上回る悪路での走破性能もしっかりと試すことができた。
熱烈なジムニーのファンからすれば評判が良いことは実にうれしいことだと思う。一方で、こうしたファンの喜び具合に感化され、新しくジムニー／ジムニーシエラファンになった読者も多いのではないか。そこで今回は、新たに興味を持たれたファンの方々に向けて、“ジムニーシエラの4ATモデルを基準”に、“日常での使い勝手”に焦点を当てた紹介を行っていきたい。
改めてジムニーとジムニーシエラの違いだが、大きくは以下のとおり。
�‥觝椒┘鵐献鵑粒搬隋�ジムニー／直列3気筒ターボ658cc→ジムニーシエラ直列4気筒1460cc。順番は以下同）
�▲錺ぅ疋侫Д鵐澄爾料�着によるボディ全幅の大型化（1475mm→1645mm）
��ワイドトレッド化（前1265mm／後1275mm→前1395mm／後1405mm）
�ぜ嵶晶杜未料�加（5MTモデルで40kg／4ATモデルで50kgジムニーシエラが重い）
�キ 銑い料螳磴�らくる走行性能
ジムニーシエラのスピードメーターは最高で180km/hを表示（筆者撮影）
細かくはスピードメーターの上限がジムニーの140km/hからジムニーシエラでは180km/hへと変更され、タコメーターではエンジン常用使用限界（レッドゾーン）が、同じく7000回転から6250回転へと変更されている。
また、当然ながら軽自動車であるジムニーから、ジムニーシエラは小型車となる（よって維持費も異なる）ものの、大きくは� 銑イ�相違点であるとご理解いただきたい。
筆者は本題であるジムニーシエラを、山梨県にある本栖湖の周辺国道と裏道を含めて30kmほど試乗した。また、ジムニーシエラ試乗の前には、ジムニーの5MTモデルで未舗装路（クローズドコース）と舗装路（本栖湖周辺）を走行しつつ、別日にジムニーの4ATモデルにも短時間ながら舗装路で試乗している。しかしながら試乗車の都合から、ジムニーシエラは4ATモデルのみであることをお断りしておきたい。
2台の違いは…
さて、違いだが最初に結論を申し上げると、「想像どおりに違いを実感できた部分」と、「意外なまでに共通していた部分」にきっちり大別することができた。
想像どおりに違いを実感できた最たる部分は、エンジン形式の違いからくる走行時のゆとりにある。たとえば信号待ちからスタートする状況を思い浮かべてほしい。道路は平坦路だ。ジムニー、ジムニーシエラとも互いにDレンジにシフトしたまま、ゆっくりとアクセルを踏み込んでいったとする。このとき、アクセルを踏み込んでいる量は最大でも全開から20〜25％程度、つまり、前走車の動きに合わせてじんわり、ゆっくり踏み込んでいくといった状況だ。
ジムニーシエラのエンジンルーム（筆者撮影）
ここでのゆとりは圧倒的にジムニーシエラが優勢。具体的にはエンジン回転の上昇に加速度が伴うジムニーシエラに対して、ジムニーはエンジン回転が先行するイメージだ。2車の4ATは1〜4速、ならびに後退や副変速機のギヤ比までまったく同じで、最終減速比のみジムニーシエラが20％ハイギヤード化されている。よって、エンジンのパワーとトルクに余裕があるジムニーシエラでは、エンジン回転数を抑えた状態でも必要な加速力が生み出せる。
次に意外なまでに共通していた部分だが、これこそ2車を選択するうえで最も悩ましいところであると筆者には感じられた。それは乗り心地だ。2車では、ワイドトレッド化とタイヤサイズの違い（175／80R16の直径686mm→195／80R15の直径693mm）などにより、“軽快でしっとりとした乗り味”を持つジムニーに対して、ジムニーシエラでは“グッとしなやかな乗り味”になるなど、大きな違いがあるのではと想像していたが、実際には、2車ともに“軽快でしっとり”であった。
細かく見れば、カーブの途中で段差や凹みを超えた際の挙動とその収束はジムニーシエラが穏やかで一発で決まるのに対し、ジムニーで同じカーブを同じ速度で走ってみると横方向への加速度が強く収束には余韻が残ることがあった。
乗り味が大枠で共通しているように感じられたことを、ジムニー／ジムニーシエラの開発主査である米澤宏之氏（スズキ四輪商品第二部チーフエンジニア）に伺ってみた。
「スプリングレートやダンパー減衰特性については2車で細かく仕様を変更しています。これはジムニー本来が持っているすっきりとした軽やかさをジムニーシエラでも実感していただくためです」（米澤氏）
伝統のラダーフレーム
伝統のラダーフレームはどうか？
ラダーフレームはジムニー、ジムニーシエラとも共通だ（筆者撮影）
「ラダーフレームは2車とも共通ですが、過去からご好評をいただいている悪路での走破性能をさらに向上させつつ、舗装路での乗り心地を向上させるためXメンバーや追加メンバーを前後に入れています。結果的に体感値としてジムニーの乗り味に従来型ジムニーシエラの美点でもあった、しなやかさが上乗せされたのかもしれません」と語るのは、野添直人氏（スズキ四輪ボディ設計部第二設計課係長）だ。
ジムニーシエラでは筆者にとって未試乗の5MTモデルだが、ジムニーの5MTに乗った印象でいえばジムニーシエラの5MTもオススメだ。
祖母谷聡和氏（スズキ四輪トランスミッション設計部第二課係長）によると、「軽スポーツカーである弊社の「カプチーノ」（1991年〜1998年販売）に搭載していた5MTをベースに開発したのが今回の5MTです。実は過去のジムニーにもこのカプチーノの5MTをベースにしたものがあり、当時のお客様からは大変喜ばれました。今回はそうした過去にご好評いただいていた良いところを存分に伸ばし適合させています」という。
実際、その操作性能はとても高く、本格的なクロスカントリーモデルとは思えないほどにシフト操作がカチッと決まる。
操作を妨げる不快な振動はない（筆者撮影）
もっとも、シフトレバーが長いことから前後方向のシフトストローク、左右方向のセレクトストロークともに大きく、シフト操作はカプチーノのように手首の動きだけとはいかない。
しかし、操作を妨げる不快な振動はなく、またシフトゲートの入り口まで持っていくとスッとレバーを吸い込まれるようにシフト操作が行えるなど、毎日の運転が楽しくなることは確認できた。
また、未舗装路では機械式副変速機を「4L」側で走行していたためシフト操作に忙しくなるシーンがあったものの、先の良好なシフトフィールのおかげでシフトミスを誘発しやすい3→2速へのダウンシフトも難なく行えた。
「実はXメンバーを追加したことでシフトレバーにとっても有利な面が生まれました。フレームに5MTのシフトレバーユニットの取り付け部分を1カ所、トランスミッションにも2カ所の合計3カ所とすることでシフトレバーの振動を大幅に低減することができたのです」（前出の野添氏）
パワー不足の声も聞かれたが
市場では、ジムニーシエラの1.5Lエンジンに対してパワー不足の声も聞かれる。しかし今回、筆者が試乗したシーンでは8％の登り勾配路がダラダラと続くシーンにも出くわしたものの、OD（オーバードライブ）スイッチを解除し3速を保持して走行すれば3人乗車でも不満はなかった。
「ジムニーシエラの開発にあたりドイツのアウトバーンにおける推奨速度である130km/h巡航をテストしていますが、まったく不足がないと認識しています」（前出の米澤氏）という。次はじっくり高速道路での試乗のほか、可能であれば5MTも含めジムニーシエラの実力を改めてチェックしてみたい。
