マツダ「ND型ロードスター」インプレッション＆開発者インタビュー
2015年5月21日に発売された、マツダの新型「ロードスター」。その走りと狙いを、試乗と開発者へのインタビューを通して、モータージャーナリストの鈴木ケンイチ氏がレポートする。ちなみに、鈴木氏は十何年来のロードスターオーナーでもある。
5月21日の発売以来、１か月で5000台の受注を獲得している注目のND型ロードスター。その実力や思想を、ロードスターオーナーであるモータージャーナリストの鈴木ケンイチ氏が迫った
歴代ロードスターに受け継がれてきた伝統を継承したND型
2015年5月21日の発売から1か月で5000台を超える受注を達成し、順調な滑り出しを見せたマツダの新型ロードスター。この新型モデルは、ロードスターにとって第4世代となるため、通称「ND型」と呼ばれる（1989年登場の初代がNA型、1997年の2代目がNB型、2005年の3代目がNC型のため）。また、このND型ロードスターは、マツダにとって「CX-5」にはじまり「アテンザ」「アクセラ」「デミオ」「CX-3」と続く「第6世代商品群」のひとつ。ここ最近のマツダの好調さを導いた第6世代商品群の出来のよさは周知の通りであり、その集大成とも呼べる存在が、この新型ロードスターといってよいだろう。
その内容は、マツダの第6世代商品群ならではの最新テクノロジーを使いつつも、歴代ロードスターに受け継がれてきた文法をしっかり守ったものとなっている。
継承されてきた文法は、いくつもある。まず、小さく軽い車体にエンジンを縦置きにしたオープンのFRモデルであること。エンジンは、なるべく後ろに置くフロントミッドシップ。エンジン＆トランスミッションとリヤのデフはPPF（パワープラントフレーム）で結合する。前後重量配分は50：50。サスペンションはダブルウィッシュボーンまたはマルチリンクのサスペンション。細かくいえば、サスペンションのセッティングをユーザーが好きなように変更できる調整幅が用意されていることも、歴代のロードスターの特徴であった。
FRレイアウト、フロントミッドシップ、PPFで結合する動力源とデフ、前後重量配分50：50などロードスターの基本レイアウトは踏襲される
エンジン・トランスミッションをつなぐPPFの形状も最適化されている
そうした文法を守った新型ND型ロードスターの寸法は、全長3915×全幅1735×全高1235mm（先代NC型ロードスターは全長4020×全幅1720×全高1245mm／初代NAロードスターが全長3955×全幅1675×全高1235mm）。ND型は、幅こそ大きくなっているものの全長は歴代最小となった。車両重量はベーシックな「S」で990kg。「Sスペシャル・パッケージ」で1010kg、「Sレザー・パッケージ」で1020kg。つまり新型NDは、先代のNC型の最終モデルの1110kgやNB型最終（1.6リッター＋5MT）の1030kgを下回り、初代NA型の940kgに近づくほどの軽量さを達成。衝突安全基準が大幅に難しくなった現在での1トン切りは、開発陣の執念のようなものを感じる。
歴代最短の全長に加えて、四隅をぎりぎりまで絞り込まれており、取り回しのよさも追求されている
徹底した軽量化が追求されており、リアサスペンションのクロスメンバーに穴が見える
エンジンは、第6世代商品群自慢のSKYACTIV-G1.5だ。1496ccの直噴4気筒DOHC16バルブエンジン。専用設計のクランクシャフトをはじめ、燃焼室形状以外のほとんどを新設計。圧縮比は13.0に下げられたが、最高出力96kW（131PS）／7000rpm、最大トルク150Nm／4800rpm、最高回転数7500rpmは、アクセラの1.5リッターユニットよりもハイスペック。トランスミッションには、新設計の6速MTとスカイアクティブ6ATを採用。燃費性能は、MT車で17.2km/l（減速エネルギーを回収する二次電池のi-ELOOPとアイドリングストップ機能付きを装着すればMTでも18.8km/l）、AT車が18.6km/l。スポーツカーでありながら、今どきのモデルならではの優秀な数値を実現している。
1496ccの直噴4気筒DOHC16バルブエンジン「SKYACTIV-G1.5」は、最高出力96kW（131PS）／7000rpm、最大トルク150Nm／4800rpm、最高回転数7500rpm
全気筒にバランスウェイトが装着されたクランクシャフトを採用
圧縮比は13：1に引き下げられたが、出力や燃費は向上しており、従来以上の高効率を達成している
更なる軽量化が計られた軽量フライホールを採用。リニアなレスポンスと一気に吹け上がる軽快なフィーリングを実現している
また、今どきの運転支援システムも用意された。斜め後ろの死角を検知・警告する「ブラインドスポットモニタリングシステム（BSM）」や、対向車を検知して自動でハイビーム／ロービームを切り変える「ハイビームコントロールシステム（HBC）」、「車線逸脱警報システム（LDWS）」だ。ただし、衝突被害軽減自動ブレーキや全車速追従機能は用意されていないのが残念なところ。今後に期待したい。
グレード編成は3つ。ベーシックな「S」（6MTで249万4800円）、ミドルの「Sスペシャル・パッケージ」（6MTで270万円／6ATで280万8000円）、上級の「Sレザー・パッケージ」（6MTで303万4800円／6ATで314万2800円）。内容の違いは装備類だ。Sを基本に上級にいくほど充実している。マツダコネクトはSスペシャル、Sレザー・パッケージのみ。BoseサウンドシステムはSレザー・パッケージが標準で、Sスペシャルがオプション。LSD（リミテッド・スリップ・デフ）とリヤのスタビライザー、トンネルブレースバーは、MTのSスペシャル、Sレザー・パッケージのみ。つまりベーシックなSは、マツダコネクトもBOSEサウンドシステムもLSD／リヤスタビライザー／トンネルブレースバーが装着できないというわけだ。
必要なものを必要な位置に配するシンプルなインテリア。だがそうしたスパルタンさが、クルマのキャラクターとマッチしている
意外やベーシックな「S」の軽快さが光った
試乗会では、SとSスペシャルの2グレードのMTモデルを試すことができた。
まずは、ベーシックなグレードとなるSのハンドルを握る。インテリアは正直、そっけないほどに簡素だ。しかし走り始めると、そんなことは気にならなくなった。ゆっくりとコーナーをなぞるようにワインディングを走らせる。ステアリングもシフトもアクセルの操作に対して、一瞬、ためたような動きが返ってくる。ねっとりとしたフィールが気持ちいい。2000から3000回転という低いところでも十分なトルクがある。それくらいでも、レスポンスよくコーナーを気持ちよく立ち上がってゆく。また、オープン走行でも十分に静かだ。風の巻き込みは少なくエンジン音もおとなしい。ワインディングの脇の森で「ホーホケキョ」というさえずりさえ耳に届く。乗り心地はかなり良好だ。
しゃかりきに飛ばさなくとも十分な楽しさがあることがわかる。クルマは、ドライバーの意思の通りに動き、すぐさまフィードバックする。これこそが人とクルマのコミュニケーションであり、人馬一体のロードスターの本質的な魅力だ。ある意味、NDロードスターは、その部分が過去のモデルよりも磨き込まれている。
ベーシックグレードのSのハンドリングは独特の心地よさがある
幌を下げても風の巻き込みやノイズが少なく、鳥の鳴き声まで聞こえるほどだ
続いて、Sスペシャルに乗り換える。走り出した瞬間、「あれ？」と動きの違いに気づく。もっと重厚なのだ。気のせいか、足元も少々バタつく。これがスタビライザー付きの違いだろう。そしてワインディングではLSDの威力がハッキリと分かる。しっかりとトラクションがかかり、スピードのノリがオープンデフであるSよりも1枚も2枚も上手。飛ばしたい人やサーキット派は、迷いなくSスペシャルを選ぶべきだろう。
そして脱帽ものがBoseサウンドシステムであった。オープンカー特有の風切り音にも負けない十分なパワーと締まった音質。そしてなによりすばらしいのは、目の前に歌い手がいるような臨場感。音楽好きであれば、こちらも迷いなくチョイスしたい装備だ。
Sスペシャルに搭載されているLSD。トラクションがしっかりかかるのでワイディングロードでの挙動に大きく影響を与えている
オープンカーという条件に負けず、高音質の音楽再生を楽しめるBoseサウンドシステムはSスペシャルに用意されている
SとSスペシャルを乗り比べると、LSDのありなしで、乗り味の違いが大きいことに驚く。もちろん、どちらも基本の走り味は人馬一体、人とクルマの濃密なコミュニケーションが楽しめるもの。これこそがNDロードスターの最大の魅力だろう。
とはいえ、Boseサウンドシステムをはじめ、マツダコネクトやi-ELOOPなど、選択できる装備も意外と多い。その組み合わせが、また、なかなかに悩ましい。個人的にはSの乗り味が気に入ったが、Boseサウンドシステムを組み合わせることができない。また、少しでも軽量化したいサーキット派にマツダコネクトは不必要だろう。できれば、もっとフレキシブルに装備をチョイスできればと思うばかりだ。
しかし、ロードスターは、まだデビューしたばかり。これからも、ワンメイクレース用のNR-AやハードトップのRHTなどのグレードの追加が予想される。また、ロードスターは発売直後だけ売れればOKというモデルではなく、10年スパンで販売されるもの。慌てずに、気に入ったグレードがリリースされるまで待つという手もあり。そんなノンビリといったユーザーにつきあってくれるのも、ロードスターという長寿モデルならではの魅力ではないだろうか。
人とクルマが意思を通じる“人馬一体”の考えは欧米人には通じない！
続いて、ロードスターの乗り味を作り込んだ担当者の梅津大輔氏に話を聞いた。大学時代から人間工学を学んできた梅津氏は、CX-5以降の第6世代のマツダ車のハンドリングの作り込みに関わった。ロードスターに関しては、開発の初期から深く関わってきている。その話をインタビュー形式でお届けしよう。
マツダ株式会社 車両開発本部 繰安性能開発部 シニア・スペシャリスト 梅津大輔氏。2006年入社。人間工学の見地からドライビング・ポジションの考察にはじまり、パワートレイン部門でアクセルフィールを担当。「Gの統一感」を提案。その後、繰安性能開発部にてCX-5などの第6世代商品群のダイナミクスの味付けを担当
鈴木：ロードスターといえば、人馬一体の走りですよね。
梅津：R&D（先行開発）のチームで、人馬一体を考え直すイベントを2年前くらいにやったんですよ。ヨーロッパに出張もして、いろいろなクルマに乗って。その中で、ドイツ人も含めて出した答えは、「使い切る」ってことでした。
スポーツとは何かというと、最小のエネルギーで最大の運動を得るってことですよね。たとえばイチローです。イチローは、すごく軽く打っているようだけど、力学的に効率的に飛ばしている。パワースラッガーはパワーで押す。その違いなんです。日本的な美的感覚は、最小のエネルギーをいかに効率的に最大化するかってことなんですよ。
鈴木：アメリカとは違いますね（笑）。
梅津：ドイツも力で押すタイプですから。
日本人の培ってきた最小のエネルギーを効率的に最大化する感覚が息づくロードスターのドライブフィール
鈴木：日本人の美的感覚にマッチするのが最小で最大だったんですね。
梅津：日本人の培ってきた感覚。「もったいない」も、そのひとつだと思います。自然を最大活用するというか力学を最大活用するというのが、日本の価値観なんだと思います。それはロードスターでも、もともと体現しています。人馬一体は、自然の力学に即したことをする。それは最小のエネルギーで最大の運動を得ること。これをクルマでいうとタイヤのエネルギーを最大化することなんです。
スポーツドライビングは、タイヤのマネージメントじゃないですか。いかにタイヤに力を出させるか。なぜかというと、車両運動を作るのはタイヤだから。力を出すのはタイヤだけ。つまり、人間がクルマといっしょになってタイヤに仕事をさせる。これが人馬一体です。
いかにタイヤに仕事をさせるかというと荷重です。タイヤは荷重を乗せると仕事をする。だからスポーツドライビングは荷重移動です。どう荷重をコントロールするか？ すべては荷重コントロールである。それが人馬一体であろうと。この意思をR&Dのメンバーで共有化しました。
そうするとブレーキもクラッチも荷重移動のためにあると。そういう風にみんなが考えるようになる。たとえばクラッチも、シェイクが起きたら前後荷重変動がおきる。これは荷重移動をサポートしていない。そういう考えなんですね。音もそう。ワーって盛り上がっていく＝後ろに荷重が乗るという認知性をサポートする。みんながそう考えれば、おのずと、そういう風にクルマを作ろうとなるんです。
躍動的な印象を与える側面のライン
クルマとのインターフェイスとなるペダルも、細かな形状を見直して操作性を高めている
鈴木：人間が思ったとおりに荷重移動させやすいクルマになっていると。それがロードスターであり、マツダのクルマであると。でも、なんで、そんな話になったんですか？ 人馬一体だけでいいじゃないですか。
梅津：人馬一体って、馬と乗り手のコミュニケーションですよね。それが欧米人にはまったく通じない（笑）。
鈴木：そうなんですか！
梅津：そうなんです。これが人馬一体のディスカッションのポイントのひとつです。日本人が思う人馬一体は、欧米人にまったく通じない。なぜかというと、彼らは馬を使ってきた歴史が長いじゃないですか。彼らにとって馬は道具ですから、精神的に決して通じ合う仲じゃない。確実に服従させるものなんです。制御下に置くというか。人と平等じゃない。彼らはよく「アンダーコントロール」っていうんですね。彼らの精神性でいうと、「えっ、馬と心を通じ合わせるなんて意味がわからない」と。
鈴木：それで、使い切るという理論になったんですね。
梅津：そうなんです。そういう風に言うと、ドイツ人も「それはわかる」と。そういう説明しないといけないんですね。たとえば、ポルシェ911は、抑え込んで、「俺に従え！」という気持ちでないと、乗りこなせない。でも、ロードスターはそうじゃなくて、心を通い合わせて、いっしょになってタイヤに仕事をさせて、いっしょに速く走ろうね～みたいな走りなんですよ。
実は日本的だという人馬一体を、グローバルな感覚に近い「使い切る」という価値観にトランスレートしている
グレードを複数用意した理由とは
鈴木：今回、試乗して思ったのは、SとSスペシャルで意外と乗り味の違いがあるなあと。なぜふたつに分けたのか、そして、それぞれの狙いを教えていただけませんでしょうか？
梅津：このロードスターは原点回帰って考えもありますが、一番大事にしているのはリニアリティなんですよね。リニアリティを作り出すためには、路面接地性がなによりも大事です。でも、軽いクルマで、路面追従性をよくするのは逆に難しい。重しが乗っていた方がいい部分もあるじゃないですか。そこを作り込んできました。
そういう中、ふたつの仕様を作るきっかけはLSD（リミテッド・スリップ・デフ）の存在です。LSDではなくオープンデフの場合は、とにかく接地性を上げないとトラクションを確保できませんよね。そういう考えで、LSDなしの方は、とにかく常にタイヤが路面に追従している状態を作ろうと。
それに対してLSD付きはスライドコントロール領域まで楽しめるクルマだと思っています。スライドコントロール領域まで楽しむならば、前後のロール剛性を適正化した方がいい。タイヤがきっちり路面を追従するよりも、ロールをある程度抑えてコントロールした方が、わかりやすい面もある。
鈴木：それがデフ（LSD）のないSと、LSD付きのSスペシャルとSレザー・パッケージという違いになっているのですね。
豪華仕様のSレザー・パッケージのインテリア。黒いレザーに赤いステッチが入る、空調のダイヤルや通風口などにメッキパーツが増えている
梅津：違いはパッケージになっていて、ミッション下のトンネルブレースとLSDとリヤのアンチロールバーです。
鈴木：アンチロールバー。いわゆるスタビライザーですね。それとボディ補強のトンネルブレース、そしてデフのLSD。その3つがセットなんですね。
梅津：どういう話かというと、LSDがついてスライド領域コントロールまで見ようとすると、リバースステアの応答性が大事になってきます。カウンターステアですね。そうするとフロントの剛性がある程度必要になる。だからトンネルブレースをつけました。それでフロントのボディ剛性が上がったぶん、あわせてリヤのロール剛性を適正化するという意味で、アンチロールバーをつけたというわけです。
鈴木：Sは1トンを切るためにスタビライザーを外したのでは？ という声もありますが。梅津：1トンを切りたいという思いは確かにありました。ただ、この部品を外したからといって1トンを切れるわけではないんですよ。なぜかというと、届け出重量って10kgきざみで四捨五入なんですよ。994kgまでは990kgだけど、995kgだと1トンなんです。
アルミ材の使用部位も前モデルから増加。重量増加に歯止めをかけている
鈴木：実際の差は10kgも違うわけではないと？
梅津：そんなにありません。それよりもインシュレーターや装備の方が大きい。LSDは若干重いとは思いますけど。
鈴木：ATモデルはLSDなしですよね？
梅津：もともとATモデルは、AT自体が大きいのでトンネルブレースがつけられませんでした。これはNC型も同じです。もちろん、なくてもOKなんですよ。それがない前提でバランスを取ったら、リヤのアンチロールバーはないほうがいいと。それで、トンネルブレースがない前提で設計しています。
鈴木：じゃあSは？
梅津： Sは、ATベースで軽量に仕上げたらこうなるという感じです。もともと開発中は1トンを切れるかどうか微妙なところだったんですよ、正直ギリギリ。でも、「ATのボディパッケージを使って、ミッションが軽くなると、これは1トンを切れるぞ」と。たぶん、このセットで3kgくらいですかね。1トン切れるかどうかはインシュレーターや装備といったところが大きい。
鈴木：ホワイトボディはAT用とMT用で違うと？
梅津：ホワイトボディはいっしょです。トンネルブレースが違う。ボディパッケージというのは、トンネルブレースとアンチロールバーのあるなしです。
鈴木：そもそも、ロードスターのボディは、ATが基本で、トンネルブレースもリヤのアンチロールバーもいらないと。それが素であると。だけど、LSDをつけるような走りでは、剛性を上げないといけないということで、トンネルブレースとリヤのアンチロールバーが必要になるということですね。
梅津：その通りです。それも剛性は、ボディの剛性ではなく、ロールの剛性なので、ただのバランス取りです。
鈴木：どういうスピードでロールさせるかどうかということですね。
梅津：よく話すのですけれど、スタビライザーとアンチロールバーは違うんです。これが最も重要なポイントです。スタビライザーの語源は安定化装置です。なにからきているかというと、もともとリジッドアクセルのクルマから。リジッドアクセルは横のロール剛性が高いじゃないですか。それが、時代がたつにつれて、フロントだけ独立サスになりました。すると、リヤのロール剛性は高いまま、フロントのロール剛性は弱い。後ろが固いので、オーバーステアになる。
鈴木：前だけロールして、後ろはなかなかロールしないってことですよね。
梅津：それは危ないから、これをスタビライズするために、フロントにバーを入れましょう。これがスタビライザーです。オーバーステアを防ぐ装置がスタビライザー。でも、現在はリジッドアクセルが減って、みんな独立懸架になりました。これで左右をつなぐ装置はアンチロールバー。スタビライザーではない。
鈴木：なるほど。オーバーステアは関係ないと。
梅津：それは、超マニアックな話なんですけれど（笑）。そう考えると、そもそもスタビライザーは、きちんとロール剛性をバネで持たせておけばいらないんですよ。
鈴木：プレマシーもそうでしたね。
梅津：ないほうが独立懸架のよさがある。片輪だけ動くので、乗り心地も路面追従性もよくなる。路面追従性をよくするには、スタビはないほうがいい。
鈴木：ただLSDをつけて、フロントの剛性を上げているので、フロントにあわせて、ロールスピードを調整するために、リヤにもバーが入っているよということですね。
梅津：それとスライドコントロールをするためには、大きいロール角度をつけて粘らせるよりも、ある程度ロールを抑えた方が、スライドコントロールはしやすいと。
鈴木：Gをため込んでから発散させるのではなくて、早めにズルズル滑った方がコントロールしやすいと？
梅津：限界までロール角がついてからスパッといくよりは徐々に出た方がいいと。鈴木：なるほど。サーキットを視野に入れるのならばバーありがいいけれど、街乗りならばいらない。
梅津：SとSスペシャルの違いは、上下ではなく用途なんです。人のエキスパート的なものでもありません。ただ、Sはプリミティブな魅力があると思います。初代のNAロードスターも含めて、もっと前の世代のクルマを頑張って乗っていただいているお客さんの代替えに、NDロードスターがなると思うんですよ。そういうクラシックなクルマが好きな人は、機械とコミュニケーションというか、動きのわかりやすさとかに魅力を感じていると思うんですよ。そういう人たちが、古いクルマを大事に持ちつつも、そういう感覚を日常的に通勤にも使える。それがSだと思います。それを意識して作りました。
マツダの第6世代商品群に通じる走り味とは？
鈴木：グレードに限らず、ロードスター全体で乗り味的に大切にしていることは何でしょうか？
梅津：ロードスターで目指すものはどのグレードもいっしょです。あくまでも目的は、日常使いのフレンドリーさ。僕が一番大事にしたのはカジュアルさです。気楽に乗ってほしいんです。肩肘張らずに。そのためには乗り心地もよくしないといけないし、軽いクルマだけど、路面追従性をよくして、いつでも安心感があって、楽しく走れる。それがなによりも大事。これがマツダの新世代商品としての共通項なので、そこは大事にしたいと。
マツダの新世代商品群の中のロードスターという位置づけだと、路面追従性と荷重コントロール性を他よりも重視しています。FRなので、積極的な荷重コントロールができるわけですから。そこのわかりやすさを押さえたかった。そこで一番難しかったのは、現代に求められるスタビリティと、その中で日常的な軽快感をどう両立させるのかという部分。
積極的な荷重コントロールが可能なFRレイアウトの持ち味を生かしつつ、現代的なスタビリティや安全性との両立を念入りに煮詰めている
ブレーキ、エンジン、ハンドリングなどなどを通じてドライバーの意思がクルマが伝わり、挙動のつかみやすさや心地よい加速感が、人馬一体につながる
鈴木：昔みたいに、ちょっと追い込むと、すぐにお尻が出てしまう。そんな軽快感は許されないと。かといって、どかっと安定しているのも面白くないということですね。
梅津：たとえば、ドイツ車みたいにベターっと押さえつけて安定しきてって、よほど飛ばさないとわからないというのは作りたくなかった。だけど、安定性は必要。けど軽快感も必要。それを両立させようと思ったら、ドライバーをどこに置けば、クルマの動きをドライバーが感じやすいかが重要です。安心感を得ながら軽快に動く。そういうジオメトリーの検討をNC型で、だいぶやってできたと。その研究結果を生かしたということです。
鈴木：なるほど。基本は安定しているんだけど、ドライバーの意思がクルマにリニアにつたわり、その動きがピピっとドライバーに返ってくれば、それが軽快感となるということですね。確かに、それが人とクルマのコミュニケーションであり、人馬一体の走りだと。納得です。
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