SUV販売台数トップのホンダ「ヴェゼル」

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 自動車業界では昔から数々の対決、遺恨試合が繰り広げられてきた。「コロナVSブルーバード」、「シルビアVSプレリュード」、近年では「プリウスVSインサイト」、「フリードVSシエンタ」等々、販売競争の事例は枚挙にいとまがない。そして今、トヨタとホンダの間で新たなる戦いが始まろうとしている──。

 その戦いの舞台は近年人気のコンパクトクロスオーバーSUV。挑戦者側はトヨタが昨年12月に投入した新モデル「CH─R」。防衛側はホンダが2014年に投入し、同ジャンルで販売台数トップを守ってきた人気モデル「ヴェゼル」である。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が、両雄SUV対決の行方を占う。

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 コンパクトサイズのクロスオーバーSUVの市場は意外に古い。その嚆矢となったのは1988年に登場したスズキ「エスクード」で、その6年後の1994年にトヨタが「RAV4」で市場を大いに拡大させた。

 それらのモデルはアメリカ市場のニーズに合わせる形で、とてもコンパクトとは呼べないサイズに肥大してしまったが、ヨーロッパ市場で日産が「ジューク」を流行らせてコンパクトサイズのニーズを掘り起こし、今では欧州メーカーもこぞって参入する激戦区となった。

 トヨタの新型CH─Rは、そのヨーロッパ市場をメインターゲットとし、満を持して登場させたモデルである。スタイリングを見れば、その狙いは一目瞭然。

 全長4350mmというCセグメントコンパクトサイズながら、他人にガンを飛ばすが如き凶暴デザインの大型異型ヘッドランプ、コンセプトカーと見間違うほどに盛り上がったボディ側面のフェンダー、その強烈な存在感のボディ下半分に対し、ウインドウのある上半分は2ドアクーペのように薄く仕立てられている。

 コンパクトクロスオーバーSUVはもともと実用車にファッション性を加味するという形で発展してきたが、前述の日産ジュークを皮切りに、昔の2ドアクーペモデルのようにお洒落感覚で少人数乗車に使われるというニーズが急拡大した。トヨタはCH─Rを作るにあたり、居住性や荷室容量などの実用性については最低限持たせればいいとバッサリと割り切り、ファッション性にターゲットを絞り、作りこんできた。

 もっともヨーロッパでは、ファッション性が高いだけでは売れない。高速道路、一般道とも、日本とは平均車速がまるで違うからだ。開発を担当したエンジニアは、

「たとえばドイツではセンターラインのない1.5車線のワインディングロードも制限速度100km/h。そこでのすれ違いは相対速度200km/hにもなる。そこできちんと走れるよう、日本で煮詰めたものを向こうに持っていってチェックするというこれまでのやり方ではなく、現地の公道でセッティングを出した。パフォーマンスは十分だと確信している」

 と、自信をあらわにする。ヨーロッパの公道走行でグローバルモデルのセッティングを出す日本勢のメーカーといえばマツダとスズキが代表格だが、そこにトヨタも名乗りを上げた格好だ。

 それだけの力作を迎え撃つ側のホンダは当然、戦々恐々である。リーマンショック以降、国内では軽自動車では元気なものの、普通車市場では度重なるリコール騒ぎや品質低下のために存在感を大幅に落としてしまい、体制たて直しの真っ最中。その国内市場において、数少ない元気印のモデルのひとつが、CH─Rが乗り込んでくるコンパクトクロスオーバーSUVカテゴリーのヴェゼルだったのだ。

 ヴェゼルは、スタイリングはCH─Rほど仰々しくはないが、スタイリッシュさ重視という点では同じ。ハイブリッドパワートレインをラインナップしているという点も似ている。

 ボディサイズは全長、全幅についてはCH─Rのほうが少しずつ大きい一方、全高はヴェゼルのほうがやや高い。イメージは両者、モロかぶりなのだ。デビュー以降、カテゴリートップを維持してきたドル箱モデルのヴェゼルがCH-Rに食われるような事態に陥れば、ホンダとしては大打撃になりかねない。

 今後、この両モデルの激突の行方はどうなるのだろうか。

 見た目のインパクトは、スタイル重視を貫いたCH─Rのほうが優勢で、ヴェセルにとってはかなりのプレッシャーになることは間違いない。が、必ずしもヴェゼルが完全に劣勢に立たされると決まったわけではない。

 実はこの両モデル、クラスが違う。CH─Rのほうは主力ハイブリッドモデル「プリウス」と共通の新世代プラットフォーム、TNGAを使って作られたモデルで、車格としては欧州Cセグメント(フォルクスワーゲン「ゴルフ」クラス)に属している。

 それに対してヴェゼルのほうはそれより1クラス下のBセグメント「フィット」を下敷きに構造を補強したり上等な部品を使用したりして作ったもの。自動車業界ではBC(Bクラスをベースに作られたCクラス)などと呼ばれている。

 この違いが如実に表れているのは価格でCH─Rのスターティングプライスが250万円超であるのに対し、ヴェゼルは200万円アンダーから。トップグレードでも50万円くらいの開きがある。

 モデルの性格も実はかなり異なっている。ヴェゼルはスタイリッシュSUVという触れ込みで登場したが、見た目はクーペライクながら、一方で実用性もかなり高い。

 4人がゆとりをもって座れる車内と、容量十分にしてきっちりと四角の空間が確保された使いやすい荷室を両立させている。使い勝手はCセグメントに一歩も譲らない。ヴェゼルはCH─R以前にも、マツダのディーゼルコンパクトSUV「CX─3」の挑戦を受けたが、そのときにシェアを食われずに済んだのはひとえにこの実用性の高さのおかげだった。

 見た目の商品性は似ているが中身もクラスも違うCH─Rとヴェゼル。上手く棲み分けられそうにも見えるのだが、ホンダをさいなむのは過去の苦い記憶。すなわちプリウスVSインサイトの戦いでインサイトが一敗地にまみれたという黒歴史である。

 ホンダは2009年、トヨタの3代目プリウスがデビューする少し前にハイブリッド専用車、2代目インサイトをデビューさせた。そのとき、当時の福井威夫社長は「ハイブリッドは安くないと意味がない。トヨタのハイブリッドは高く、ウチは安い」と散々相手を挑発。尻尾を踏まれた側のトヨタは逆上し、当初の予定よりも安い価格でプリウスを発売し、インサイトは完全KOされた。

 この両者も、プリウスはC、インサイトはBと、車格が違っており、トヨタがプリウスを予定より安い価格で売り出してもなお、実際の平均売価には大きな差があった。が、結局のところ両者は同じステージで殴り合うことになり、軽量級の側はひとたまりもないという結果になってしまったのだ。

 ヴェゼルが対CH─Rという異階級戦に再び巻き込まれるのは、ホンダが最も恐れる事態である。CH─Rが事前受注を2万9000台も集めたことはトヨタの国内市場でのプレゼンスが圧倒的であることを示している。近年、研究所も間接部門も病的なほどトヨタコンプレックスにさいなまれているホンダとしては切歯扼腕もいいところだろう。

 ただ、ヴェゼルは性能の割に値段はやたらと高かったインサイトとは異なり、しっかりした内容を持っている。これはホンダにとっては救いのポイントと言える。

 このコンパクトクロスオーバーSUVを舞台とした“トヨタ・ホンダ戦争”をホンダが生き抜く最良の道は、格違いであるという現実を直視し、むやみに戦わないことだ。

 が、国内での存在感の低下に焦るホンダに、ヴェゼルの持っているバリューを他者との比較なしにピュアに伝えるような冷静なユーザーコミュニケーションができるのかは未知数。ホンダがトヨタの挑発に乗せられるのか、それとも現実主義者でいられるのか。今後の展開が見モノである。