機を見て敏なり 日本人の虚栄心を絶妙にくすぐった初代三菱ディアマンテ
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第96回目に取り上げるのは1990年に登場した初代三菱ディアマンテだ。
ハイソカーブームに乗り遅れた三菱
トヨタのマークII /チェイサー/クレスタ、クラウン、ソアラ、日産のローレル、レパード、ホンダのアコードインスパイアなどなどが売れまくったハイソカーブーム。ポイントは純白のボディカラーで、主役の4ドアセダンについては窓枠のない4ドアハードトップ（HT）が必須だった。一方2ドアクーペについてはゴリゴリのスポーツカー（2代目マツダRX-7など）ではなく、ソアラのようなスペシャルティカーだった。
スーパーホワイトのボディカラー＋4ドアHTの代表選手のトヨタマークII（写真は5代目のGX70系）
それに対し三菱は1984年にギャランΣHTを追加。5ナンバーサイズながらマークIIブラザーズに負けない伸びやかなフォルム、精悍なフロントマスクが与えられていたが、残念ながらハイソカーブームにはあやかることはできなかった。
スッキリしていたが若者受けしなかったギャランΣハードトップ（1884年）
消費税導入時に物品税廃止
ハイソカーブームはバブル景気により勢いを増していたが、大きな出来事としては1989年4月1日に消費税の導入に伴い物品税が廃止となったこと。この物品税は贅沢税とも言われていて、トラック、バスは生活必需品とみなされたため原則非課税ながら、軽自動車が15.5％、5ナンバーの小型乗用車が18.5%、3ナンバーの普通乗用車が23％!!
当時ソアラの最上級グレード、3.0GTリミテッドエアサス仕様の車両価格が約420万円だったが、物品税だけで96万6000円という税額だったのだ。今考えても若者が『漢の60回ローン』を利用しながら、こぞってソアラを買っていたという事実に驚く。
88年にデビューしたシーマは500万円超だったので、物品税だけで100万円オーバー!!
自動車税が歴史的変更
消費税の導入＆物品税の廃止と同時に行われたのが自動車税の歴的見直しだ。日本で乗用車は全長4700mm以下、全幅1700mm以下、全高2000mm以下、排気量2000cc以下が5ナンバーで、全長・全幅・全高で1mmでも、排気量で1ccでも超えれば3ナンバーに分類される。そして物品税のところでも触れたが、当時は3ナンバーの普通乗用車は贅沢品とみなされていたため、自動車税の課税基準がボディサイズ・ナンバーによって大きく違っていた。
具体的には2Lの5ナンバーサイズのクルマが3万9500円だったのに対し、同じ2Lでも3ナンバーになると8万1500円に跳ね上がった。どえらい違いで、当時の日本では5ナンバーと3ナンバーの格差は凄かったのだ。
ルノー5ターボ2は排気量は1.4Lながら全幅が1700mmを超えの3ナンバーから、自動車税は8万円超
それが現在のようにボディサイズは関係なく排気量区分のみに変更された。これにより1500cc超～2000cc以下が3万6000円に対し、2000cc超～2500cc以下が4万3500円、2500cc超～3000cc以下が5万円となり、2L超の3ナンバー車の自動車税が大幅に引き下げられた。
これは国が国民のために見直したのではなく、日本のサイズ基準でクルマを作っていない輸入車、特にアメリカからの非関税障壁だというクレームが発端。ただきっかけはどうであれ、日本車を大きく変える要因になったことは間違いない。
庶民が手を出しやすい高級車
自動車税、物品税では3ナンバーを贅沢品とみなし重税を課していた。そのことが日本車が闇雲に大きくなることに歯止めをかけていたのは事実。今と違って3ナンバー車は特別な存在だった。
それが税制改革により、少なくとも排気量が3Lクラスまでは、たとえ全幅が1700mmを超えたとしても、ごく普通の一般ユーザーが手の出せる税額になったのだ。そこにいち早く対応させたのが今回紹介する初代三菱ディアマンテなのだ。
自動車税変更後に登場した日本車第一号が初代ディアマンテ
社運を賭けたブランニューセダン
初代ディアマンテは東京モーターショー1989で市販前提モデルとして参考出品された。この時点でほぼ完成形となっていて、自動車評論家、クルマ雑誌などの媒体を対象としたショーモデルの試乗会まで開催された。この頃筆者はまだ大学生だったため内情には詳しくないが、当時はショーモデル、プロトタイプと呼ばれる試作車の試乗会が積極的に開催されていて、メーカーサイドも最終仕上げ、市販に向けての重要な機会ととらえていたようだ。
そしてディアマンテは、税制改革の1カ月後の1990年5月に正式デビューを飾った。新税制下で登場した日本車第一号だ。ディアマンテの車名はスペイン語でダイヤモンド。三菱と言えばスリーダイヤでそれに由来する重要な車名をブランニューセダンに与えた。三菱にとっては社運を賭けたモデルと言ってもいい。
ディアマンテはスペイン語でダイヤモンドの意味
堂々とした完全な3ナンバーボディ
初代ディアマンテのボディサイズは全長4740×全幅1775×全高1410mmという3ナンバーサイズの堂々としたもの。ちなみに旧税制化で設計されたハイソカーブームの盟主、マークIIブラザーズは全長4690×全幅1695×全高1375mmで、明らかに車格が違った。それはそのはず、初代ディアマンテは当時のメルセデスベンツEクラス、BMW5シリーズに匹敵するサイズだったのだ。
初代ディアマンテは4700mmを超える全長により伸びやか
搭載されるエンジンは2L（125ps/17.5kgm）、2.5L（175ps/22.6kgm）、3L（210ps/27.5kgm）という3種類の排気量のV型6気筒エンジンで、2LがSOHCで2.5Lと3LがDOHC。2Lモデルは1グレードのみの最廉価モデルで、販売のメインは2.5L、3Lとなっていた。
3ナンバーボディ、2.5L、3Lがメインのアッパーミドル4ドアセダンというのは欧州車では当たり前だったが、前述のとおり税制で縛られていた日本車としては初代ディアマンテが先鞭をつけたパイオニアと言っていいだろう。
販売のメインは2Lではなく、2.5Lと3L
BMW風のフロントマスク
エクステリアは異形と丸灯を組み合わせた4灯ヘッドランプに逆スラントノーズ。キドニーグリルが装着されていないが、どことなくBMWを彷彿とさせる。当時はプロジェクターヘッドライトが流行していたが、初代ディアマンテは世界初のプリズムヘッドライトを採用。ヘッドライト内部のリフレクターやレンズに細かなカットを施すことによって前方を均一に照射するという効果があると同時に、ヘッドライトを消灯している時にキラキラとした宝石のような輝きエレガントさを好演出。ディアマンテ（ダイヤモンド）の名前にふさわしい美しさを誇った。
BMW風の逆スラント下フロントマスクは高級感も充分ある
さらに最初から3ナンバーサイズで設計された1775mmの全幅によるワイド感は当時の日本車では群を抜いていた。ディアマンテ登場後にサイドモールやバンパーなどを大型化することによって3ナンバーサイズに仕上げる『エセ3ナンバー車』が多数登場。マークIIブラザーズなどもそうすることにより3ナンバーボディに変更したが、明らかに見劣りした。
3ナンバーボディの恩恵が大きい室内
最初から3ナンバーサイズで設計されたボディは、ライバルに対し見た目以上に室内スペースで大差をつけた。駆動方式が前輪駆動（FF）ということもあり、リアの足元がスッキリ。2720mmのロングホイールベース、1775mmのワイドな全幅による横方向の余裕はライバルを大きく凌駕。リアシートにおとなが3人座っても肩が窮屈にならない余裕が魅力だった。
アッパーミドルクラスセダンとして、内装の質感にもこだわり、トップグレードの3L搭載の30系に標準、25系にオプション設定されていた本革シートは非常にハイクォリティな仕上げを見せていた。
シック＆エレガントなインテリア
ハイテク満載!!
日本車は当時、ハイテク装備で世界をリードしていたが、初代ディアマンテには三菱の持てるハイテク技術が満載されていた。その象徴が三菱インテリジェント・コックピット・システム（MICS）で、シート、ステアリングを集中自動制御。オーナーのシート、ステアリングのポジションを記憶しているのに加え、クルマに乗り込んだ時に、シートスライドによって位置を決めればその後はクルマが体形などを感知して最適なドラポジをアジャスト。さらにはドライバーに合わせて自動でルームミラー、ドアミラーまで調整してくれた。当時ディアマンテに乗った時には、子どもの頃にマンガなどで見た未来のクルマが現実になったと驚いたものだ。微妙なズレなどがあったり、過剰サービスと言えなくもないが、当時話題になったのは間違いない。
さらには三菱車として初採用となった三菱マルチコミュニケーションシステム（MMCS）というナビゲーションシステムも奢られた。三菱の新世代アッパーミドルセダンがハイテク満載となったのはある意味必然だった。
広くて快適、しかもハイテクにより至れり尽くせりの室内
いち早く安全面を重視
当時の日本車はバブルでイケイケ状態。性能も装備などもどんどん進化していた。しかし安全面に関してはまだまだ意識は低かった。それはユーザーが望んでなかったから。そんななか、初代ディアマンテはアクティブセーフティを強化。それがアクティブフットワークシステムと呼ばれるものだ。
これはトラクションコントロール（TCL）、4輪操舵（4WS）、4輪独立懸架（4IS）、4輪ABSという安全に直結する装備に加え、アクティブECSによって走行状態に応じて車高やダンパーの減衰力を自動制御し、フラットな乗り心地を実現するとともにハンドリング（操安性）を大きく向上させた。
フラットな乗り心地とシャープなハンドリングを両立
三菱と言えば4WD技術の高さで当時も定評があったが、アッパーミドルクラスのセダンに自慢のフルタイム4WDを組み合わせたのは画期的だった。三菱ギャラン、スバルレガシィなど2Lクラスの5ナンバーサイズセダンではフルタイム4WDはあったが、アッパーミドルクラスセダンの4WDは日本車初。世界的に見てもアウディくらいだった。その4WDの評価は高く、路面の状況を問わず安心・安全に走ることができた。
4WDによる安心感は絶大だった。降雪地域のユーザーも喜んだ
ワゴンモデルを追加
三菱初の3ナンバー専用セダンの初代ディアマンテだが、1993年ステーションワゴンを追加した。これはオーストラリアで生産され現地で販売されていたマグナワゴンを日本に輸入するかたちで販売。ディアマンテワゴンを命名されたそのモデルは、日本で販売するディアマンテをワゴン化したモデルではない。ディアマンテがサッシュレスなのに対し、ディアマンテワゴンは窓枠付きとなっている。
セダンはサッシュレスだがワゴンはサッシュ付き
バリエーションは3L、V6DOHC＋FFのみとシンプル。ワゴン化による間延びした感じはなくいい雰囲気のワゴンに仕上がられていていたが少々地味だった。そのためレガシィクラスでは物足りないユーザーをターゲットとしたが、セダンのようなヒットモデルにはならなかった。
大型のリアコンビを採用するリアは日本車っぽくない雰囲気
日本車のターニングポイント
初代ディアマンテは、3ナンバー車へ憧れながらも手が出せなかった層にとってとても魅力的な一台に仕上げられていた。3ナンバーサイズの高級車を一般化した初代ディアマンテはユーザーからの評価も高く一躍ヒットモデルとなった。その要因にコストパフォーマンスの高さも無視できない。
デビュー時は廉価版の2Lが200万円を切る199万8000円で、2.5L搭載モデルが209万5000～285万円、3L搭載モデルが305万3000～396万6000円という価格設定。これは2Lクラスのセダンに＋10万～20万円程度だったため買い得感が高かった。
日本人の虚栄心を絶妙にくすぐり、販売を伸ばしたのだ。
ディアマンテは日本車が大型化する先鞭をつけたモデルでもあった。そういう意味では日本車のターニングポイントとなった一台と言えるだろう。
【初代三菱ディアマンテ主要諸元】
全長：4740mm
全幅：1775mm
全高：1410mm
ホイールベース：2720mm
車両重量：1500kg
エンジン：2497cc、V型6気筒DOHC
最高出力：175ps/6000rpm
最大トルク：22.6kgm/4500rpm
価格：256万8000円
※1990年5月デビュー時のスペック
初代ディアマンテは日本のクルマ史に名を残す一台
【豆知識】
三菱は今も昔も4WD技術の高さに定評があるが、その原点はジープ。アメリカのウィリス社とライセンス契約をして生産を開始したモデルで4WDのノウハウを得た。その後1979年にデリカスターワゴンに4WDを設定。これは日本のワンボックスモデルで初の4WDとなった。この4WDは1982年の初代パジェロで大きく進化。ただ、ここまでの4WDはパートタイム4WDだったが、初のフルタイム4WDは1986年に登場したミラージュなどで、このシステムがギャランVR-4、ランエボシリーズへと受け継がれた。
1979年デビューのデリカスターワゴンは1BOX系初の4WDモデル
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975～1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／MITSUBISHI、TOYOTA、NISSAN、RENAULT、ベストカー編集部
