日本唯一の国際線航空貨物の専門会社NCA（日本貨物航空）がANAホールディングスの子会社になります。実はNCA、会社創設までも紆余曲折あった「難産の子」でもあったとか。その波乱万丈の社歴を振り返ります。

終戦直後から始まった日の丸貨物航空の模索

　海運大手・日本郵船グループからANAホールディングス（全日空HD）の子会社になることが決まったNCA（日本貨物航空）。同社は日本唯一の国際線貨物を専門とする航空会社で、「ジャンボ」の愛称で知られるボーイング747-8Fを保有・運航していますが、設立から今日に至るまでの道のりは決して平坦なものではありませんでした。就航までの紆余曲折や、なかなか改善しない収支、そして度重なる行政指導など、波乱万丈とも言えるNCAの半生について振り返ってみましょう。


NCA（日本貨物航空）とANAカーゴの両貨物機（深水千翔撮影）。

　貨物専用航空会社の構想は1950年代から存在しており、1959年12月には日本郵船、大阪商船（現・商船三井）、三井船舶（同）の3社がJAL（日本航空）との間で｢適当時期の到来を待って新会社による国際航空貨物運送事業の運航を開始する｣という確認書を交わしています。

　背景には飛躍的な進歩を遂げつつあった航空業界に対する海運業界の危機感がありました。1960年代に入るとダグラスDC-8やボーイング707といった大型の貨物ジェット機が登場し、それに伴い航空貨物の輸送量が増大。日本からはカラーテレビのような家電が飛行機へ載せられ、大量に輸出されていきました。

　一方で1970年11月には、川崎汽船と山下新日本汽船（現・商船三井）がANAと国際航空貨物への参入に合意し、共同研究チームを発足させています。

　ただ｢45・47体制｣の下で国際線の運航を独占していたJALは、貨物のみとはいえ新たな航空会社の設立には消極的で、日本郵船と大阪商船三井船舶（1964年に大阪商船と三井船舶が合併して誕生）が構想する新会社は宙に浮いたままの状態が続きました。

　その間も貨物機は大型化し、ついにボーイング747が登場します。こうしたなか、日本郵船と大阪商船三井船舶はJALを見限り、ANAらのグループと接近。1978年9月27日に日本郵船、大阪商船三井船舶、川崎汽船、山下新日本汽船（当時）の4船社と、ANAの共同出資により日本貨物航空（Nippon Air Cargo Lines：NAC）が設立されました。

初フライトが計画から25年以上もかかったワケ

　しかし運輸省（現・国土交通省）に提出した「定期航空運送事業」の免許申請書は、同省の判断で航空局に留め置かれます。そして就航までさらに長い時間を費やすことになります。

　なぜなら、まず成田空港（新東京国際空港）の燃料輸送パイプラインが、反対運動で完成の目途が立たず、鉄道輸送で代替している状況では、ハブ空港とするには難しかったこと。もう一つは日本への乗り入れ権を持つアメリカの航空会社が、新規路線の開設に反対し日米航空交渉が行き詰まっていたこと。さらに、国際線1社体制を守りたいJALが新規参入に反対していたことなどが大きな障壁となっていたからです。


新型コロナワクチン輸送に投入されたANAのボーイング787旅客機（深水千翔撮影）。

　とはいえ、成田空港のパイプラインについては1983年8月に完成。運輸省も前後して｢45・47体制｣の見直しに向けて動き始めます。運輸審議会の公聴会では、JAL側が「供給過剰」として就航に反対意見を唱えるものの、NACの堀 武夫社長（当時）は「日米間の輸送シェアは貨物専用機が80%を占め、旅客機は20%に低迷している」と反論。こうしたことを受け、最終的にはNACに対して「定期航空運送事業」の免許交付が認められました。
　
　この後、日本貨物航空は英文社名をNACから今の「Nippon Cargo Airlines：NCA」へと変更。ジャパンラインと昭和海運も資本参加し、開業に向けて準備を整えていきます。

　そして1985年2月、東京で開かれた日米航空交渉でNCAのアメリカ乗り入れが認められるとともに、日米間の航空路線も複数社に開かれることが決まりました。こうしてNCAだけでなくANAも国際線開設へ踏み出すことになります。

　全ての問題がクリアし、初便としてボーイング747-200Ｆが成田空港から飛び立ったのは1985年5月8日のこと。当初の計画から25年以上もの時が流れていました。

　なお、20年後の2005年7月には、日本郵船がANA保有のNCA株式すべてを取得し、子会社化に踏み切ります。これは、同社が海運を中心としつつ、成長する航空貨物市場のニーズを取り込み、総合物流企業として事業規模の拡大を図ることを狙っての動きでした。

アジアに強いANA+欧米に強いNCA=その結果は？

　しかし、NCAは機材の故障や航空貨物輸送の競争激化、さらには世界金融危機、いわゆる「リーマンショック」に端を発した貨物取扱量の減少といった荒波の直撃を受け、業績低迷を続けることになります。新鋭機としてボーイング747-8Fを導入するなど明るい話題もあったものの、収支の改善とNCAの処遇は経営課題として日本郵船にのしかかります。一時はJALと航空貨物事業を統合するなどという話もあったものの、これは互いの意見が折り合わず、とん挫します。

　こうした中、2018年にNCAはANAとの間で戦略的業務提携を結び、機体整備やコードシェアなどを通じて再び関係を深めていきました。

　その結果が、冒頭に記したNCAのANAホールディングス入りだったのです。発表は2023年3月7日でしたが、株式取得の実行日は2023年10月1日もしくは両社が別途合意した日とされました。


NCAのボーイング747-8F貨物機（深水千翔撮影）。

　これによりANAホールディングスはNCAを航空事業ポートフォリオに加えると同時に、日本最大の国際線旅客便ネットワークを活用する同社グループの貨物事業と将来的に統合・再編することで、貨物専用機と旅客機双方の強みを補完し合うコンビネーションキャリアとして収益性を高め、成長戦略を加速させていく方針だとか。

　2023年3月現在、ANAホールディングスが保有しANAカーゴが運航するフレイター（貨物機）はボーイング777F型2機とボーイング767F型9機の計11機。一方、NCAが保有するフレイターはボーイング747-8F型8機と他社へリースしているボーイング747-400F型7機の計15機です。

　一方でJALは13年ぶりにフレイターを導入することを決めました。同社は2010年の経営破綻に伴ってフレイター事業から撤退していましたが、2023年5月2日に自社保有のボーイング767-300ER型機を貨物専用機に改修すると発表。2023年度末から東アジアを中心とした国際線に投入し、将来的には国内線にも投入するとしています。

　JALはヤマトホールディングスと提携し、2024年4月から国内でエアバスA321ceoP2F型貨物機の運航を始めます。今回導入を決めた767型貨物機もヤマトと連携する予定で、eコマース（電子商取引）や宅配など高い成長が見込まれる貨物の輸送需要を取り込むため、さらなる輸送力の強化に踏み切った形になります。

　アジア路線に強みを持つANAホールディングスは、NCAを子会社化したことで同社が持つ欧米路線を取り込むことに成功しました。これにより、同ホールディングスは世界的な航空貨物輸送ネットワークの構築へ踏み出そうとしています。そしてライバルのJALもヤマトと連携しながら貨物専用機事業に舞い戻ってきました。コロナ禍後の航空業界は、旅客と貨物双方を生かした新しいステージに突入します。