ロッキードが手掛けた旅客機L1011「トライスター」は、国内に多くのファンがいる機体です。その背景には、導入会社であるANAのストーリーと、その先進性が関係していました。

先進性たっぷりに作り“巻き返し”へ

　米国のロッキード（現ロッキード・マーチン）社が唯一つくったジェット旅客機で、かつ同社最後の旅客機となったL1011「トライスター」。1970年11月16日に初飛行したこの機体は、日本で導入したのはANA（全日空）だけだったものの、特徴的な中央エンジンの配置も相まって、日本の航空ファン、そして筆者も忘れられない機体です。ただこの機がさまざまな人をひきつけてやまないのは、同機のストーリーゆえなのかもしれません。


ANAのロッキードL1011「トライスター」（画像：ANA）。

「トライスター」を開発する以前のロッキード社は、ターボプロップ旅客機「エレクトラ」の不人気などから、旅客機市場では他社に出遅れてしまっている状況でした。そのような、巻き返しを狙ったのが「トライスター」です。

「トライスター」はロッキード社の先進技術の採用に積極的な社風も加わり、離陸直後から着陸までをすべて可能にした自動操縦装置など数々の新しい技術を採用していました。

　また、同型機に使われたロールス・ロイスの「RB211」や、ライバル機だったダグラスDC-10のCF-6をはじめとする、直径の大きなターボファン・エンジンは、吸い込む空気の流れに敏感です。DC-10は中央エンジンのダクトを直線にしましたが、トライスターでは尾部へカーブしてつながり、まるでその姿は、優雅なヒップラインを描いているようでした。

　特徴的なエンジンは、カーブした分、直線的なエンジンと比較して、空気の流れを制御するより高い技術が必要でした。その一方で、左右主翼下のエンジンと中央エンジンの排気口が、ほぼ同じ高さになったことで推力軸線の上下の差が小さくなり、効率の良い飛行が可能になりました。また、直線的な中央エンジンを搭載する三発機と比較して、方向舵の面積を確保することもでき、飛行の安定性向上にもつながっています。

　このように高い技術が用いられ、高い性能をもった「トライスター」でしたが、日本国内、つまりANAで導入された当初は、紆余曲折がありました。

ドラマのようなANA「トライスター」の経緯

　ANAでは1974年3月10日に、L-1011「トライスター」を就航、ところが、その半年後の9月1日に2基のエンジンにオイル漏れが起きて緊急着陸するトラブルに見舞われます。9月4日にもエンジン2基でオイルが漏れ、運輸省（当時）は運航中止を指示しました。

　このアクシデントは、1976年11月25日も起き、このときも緊急点検が行われました。また、この年は、当時戦後最大の疑獄事件と呼ばれたロッキード事件もあり、このときの「トライスター」は華やかなイメージとかけ離れた目で見られることになりました。


ANAのロッキードL1011「トライスター」（画像：ANA）。

　しかし、ネガティブなイメージは最初だけで、就航路線が広がるとともに、ANAの成長に合わせて日本の大量輸送時代を担いました。3軸式と呼ばれたRB211も2軸式に比べて構造は複雑でしたが、その分、ANAの整備力をアップさせました。

「エルテン（トライスターの愛称）はDC-10より研究を重ねてつくられた」――このように愛着を語るANA社員もいました。「トライスター」の就航率を高めようと努力したことで、同社が1977年6月に導入を決めた、「ジャンボ・ジェット」ことボーイング747SRの運用へ、円滑にステップアップできたと思っていた社員は多いようです。

「トライスター」は文字通り、ANAにとっては、スターダムに駆け上がるための期待の“星”の役割を果たしたといえるでしょう。

　ANAの「トライスター」とJAL（日本航空）、JAS（日本エアシステム）のDC-10の対照的な中央エンジンのダクトは空港でも目につきました。垂直尾翼のロゴ・マークにも目が自然に行き、 “お尻”の違いはよい宣伝になりました。

「トライスター」自体の生産は250機で終わりましたが、ANAでは初の国際定期便となった成田からグアム線に投入されるなど活躍。さまざまな財産を同社に残し、初飛行した月と同じ1995年11月30日にANAの定期便から姿を消しました。

　ANAはその後、ラストフライト機だったJA8509のエンジンブレードを使い、退役記念のキーホルダーをつくりました。筆者も1つ持っていますが、元は「高圧圧縮機3段静翼」だったキーホルダーは、ANA社員が「トライスター」へ込めた感謝の気持ちが一目で分かるほど丁寧に仕上げられています。