ホンダ｢レジェンド｣レベル3運転は何がスゴいか
「Honda SENSING Elite」を搭載したホンダ「レジェンド」（筆者撮影）
国内／国際法規のうえで自動運転を名乗れる「Honda SENSING Elite」は、自動化レベル3の技術を実現した。アクセル＆ブレーキ操作の部分的な解放（A／フットフリー）、ステアリングの部分的な解放（B／ハンズフリー）、ドライバー視線による自車周囲監視からの部分的な解放（C／アイズフリー）が提供される。3つの解放にはそれぞれ条件がつくものの、これこそレベル3の大きな特徴だ。
自動運転のシステム稼働中は車両が一定の条件下において自車周囲の安全を担保しながら、その領域を超えそうになると、視覚（ディスプレイ表示）と聴覚（チャイム発報）を第1段階として、触感（シートベルトの巻き上げ）を第2段階として、必要に応じドライバーに運転操作の権限委譲、即ち手動運転の再開要求を行う。
この運転再開の要求にドライバーが応ずることを前提にしてレベル3の公道における使用が世界で初めて認可されたのだ。
国土交通省では自動化レベル3の技術を、「条件付自動運転車（限定領域）」と呼ぶ。レベル3として使用できる領域に条件が付くものの、ドライバーの視覚、聴覚、触感に対してシステムが積極的に意思疎通を試み、人と機械が協力して安全な運転環境と快適な移動空間の両立を目指す。
手放し運転はできるのか？
Honda SENSING Eliteはホンダのフラッグシップセダン「レジェンド」に搭載された。皆さんは「手放し運転いいな！」、「映画鑑賞できるのか！」といったレベル3で許された運転環境（Honda SENSING Eliteのレベル3は30��/h以下で起動して50��/h以上で解除）への関心が高いのではないか。かくいう筆者も気になっていた一人だ。
そのレベル3技術を含むHonda SENSING Eliteを搭載したレジェンドに、東京の湾岸エリア、ここを東西に貫く首都高速道路「高速湾岸線」を舞台に試乗するチャンスをいただいた。
実際に3車線に渡ってびっしりと渋滞した高速道路を走らせてみると、5分もたたないうちにHonda SENSING Eliteの真骨頂は「手放し運転」や「映画鑑賞」ではないことがわかった。まずはどんなシステム制御が行われるのか、具体的な走行シーンで迫ってみたい。
およそ20��/hまで車速を落としETCゲートを通過。試乗は3月の年度末、お昼過ぎとあってもいまだ交通量は多い。3車線ある高速道路の本線では、一番左の第一通行帯を通行する。ここでは筆者自身による運転操作である、�ー�動化レベル0／手動運転モードで走行する。
周囲の交通環境を確認し、前走車を追従する「ACC」機能の上限速度を80��/hにセットする。この運転状況は、�⊆�動化レベル2／ハンズオンモードだ。ACC機能と共に、ここでは車線中央を維持する「LKAS」機能も稼働する。筆者の目の前に映し出されるメーターには、ACCとLAKSが稼働したことを示す見慣れた緑色と白色でデザインされたアイコンが表示される。
ホンダは2014年11月に発表、2015年2月に発売を開始した現行型「レジェンド」から、レベル2技術として「Honda SENSING」を実装している。現在、Honda SENSING搭載車の販売実績は累計で240万台を誇る。そのHonda SENSINGでは、これまでACCとLKASは個別の機能として稼働させることができた。
一方、レベル3技術を含んだHonda SENSING Eliteでは、ステアリングのメインスイッチを押して、その下に位置する速度設定スイッチを下向きに押すことでACCとLKASの両機能が一発で稼働する。車間距離（車間時間）の設定はこれまでと同じく4段階だ。
前走車への追従走行中、ほどなくして「ポン→ピン↗」（矢印は音程を表す。以下同）とチャイムが1回鳴り、ディスプレイを構成していた緑色が、今度は水色主体へと変わる。同時にステアリングスイッチの内側に配されたLEDが初めて水色に点灯。このときディスプレイ表示内のステアリングマークも水色になった。これが��自動化レベル2／ハンズフリーモードだ。
いよいよ「レベル3」のモードへ
しかし、現時点ではレベル2なので、ドライバーに責任があり、いつでも運転再開できることなどを条件に、ステアリングから手を放すことができる。この状況は、日産「スカイライン」の「ProPILOT2.0」や、スバル「レヴォーグ」の「アイサイトX」と同じ考え方だ。
ちなみに、Honda SENSING Eliteの設定可能な上限速度は125��/h。車間距離は4段階からディスプレイ上は設定できるものの、��自動化レベル2／ハンズフリーモードでは、車間距離の最短設定である「近い」が制御のうえで自動的にカットされ、調整幅は「遠い／やや遠い／やや近い」3段階になる。
やはり年度末だ。ほどなくして激しい渋滞路に差し掛かり20��/h台まで車速が落ちる。すると今度は「ポン→ピン↗」と、前述の��ハンズフリーモード突入時と同じチャイムが1回鳴り「トラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）」が稼働する。トラフィックジャムパイロットとはホンダのレベル3に対する呼称である。つまりここから、�ぜ�動化レベル3／自動運転モードが始まったのだ。
前述のようにレベル3「条件付自動運転車（限定領域）」なので、アクセル＆ブレーキ操作の部分的な解放（A／フットフリー）、ステアリングの部分的な解放（B／ハンズフリー）、ドライバー視線による自車周囲監視からの部分的な解放（C／アイズフリー）が実現する。すでに報道された情報ではここが大々的にクローズアップされたわけだ。
�ぜ�動化レベル3／自動運転モードでは、��自動化レベル2／ハンズフリーモードにおけるステアリングスイッチの内側の水色発光LEDに加えて、グローブボックスのリッド上部とナビゲーション画面や外部入力映像を表示するセンターディスプレイの上部、合計3カ所のLEDが水色発光し�ぜ�動運転モードであることをドライバーや同乗者に伝える。
同時にシステム稼働状態を示すディスプレイ表示面積は拡大され、速度は大きなデジタル表示になり、代わりに表示されていたアナログ風のタコメーターとスピードメーターは消去される。
車間距離設定は状況ごとに調整可能（写真：ホンダ）
車間距離は4段階からディスプレイ上は設定できるものの、ここではさらに一段上「やや近い」が自動的にカットされ、調整幅は「遠い／やや遠い」の2段階になる。また、ACC機能での前走車追従にかかる加速／減速度はともに最大値こそ�△鉢�の各モードと同じながら、快適性を重視したゆっくりとしたものに変更される。
前述のとおり、レベル3に相当するHonda SENSING Eliteの渋滞運転機能は、30��/h以下で稼働、上限は50��/hまで。50��/hを超えるとTOR（Take Over Request／この場合はドライバーへの運転再開要求）が発報され、ドライバーがステアリングを握って運転する�⊆�動化レベル2／ハンズオンモードが求められる。
1段階下の��自動化レベル2／ハンズフリーモードを通過して�あ��△�2段階下げる理由は、ドライバーへ運転操作の権限が戻り、ドライバー責任となることを明確に伝える設計思想からくる。言い換えれば、「ドライバーさん、運転操作してください」というシステムからの意思表示である。
自動運転モードでステアリング操作を意図的に行うと？
さぁ、ここからがハイライトである。�ぜ�動運転モード稼働中で上記A／B／Cの3つがフリーであるとき、ドライバーが意図的にステアリング操作を行うとどうなるのか。俗に言うドライバーのオーバーライドだ。隣車線のクルマが急接近してくるなど、周囲の交通環境によっては割とよく求められる危険回避シチュエーションである。
ここでのドライバーによる意図的なステアリング操作は�ー蠧葦薪昌�と同じく、入力したとおりに受け付けられる。EPS（電動パワーステアリング）の操舵フィール（ステアリングの重さ）も通常時と同じだ。
ただ、ドライバーのオーバーライドを受け付けると、自動的にシステム制御は�▲魯鵐坤�ンモードへと2段階下げられる。この自動的なモード変更は、渋滞運転機能が上限速度である50��/hに達した際と同じ内容で、自動化レベルも2へと1段階下がる。
このとき、モードと自動化レベルが下がったことを示すチャイムは「ピン↗ポン↘」と音色の落差を強調して聴覚効果を高める。
レベルが上がったときとは逆に落差で下がったことを表現しているのだが、ややわかりにくい。システムの自動化レベルの低下は、ドライバーの手動運転レベルの向上を求めることと同義なので、この音量はもう少し大きく、理想をいえば緊張感が伝わる別の音域への変更や、音そのものにエコーを効かせても良いと思う。人の意識はシステムの制御変更のように瞬時に変えられないからだ。
ただし、頻繁な音の変化は煩わしさを伴う。Honda SENSING Eliteでは、センターディスプレイ左脇にドライバーモニターカメラが設置され、ドライバーの姿勢や顔向きなどつねにモニタリングしていることから、正対していない、もしくは運転操作への集中度が足りないと判断された場合のみ、音量大／音域変更とすれば煩わしさも減るのではないか。
レベル3稼働時のディスプレイ表示（写真：ホンダ）
前述したA／B／Cがフリーになるとドライバーは運転操作以外のものに傾倒しがち。筆者は、A／B／Cフリー下で法的に許される映画鑑賞が危険なのではと考えていたが、レベル3を実際の運転環境で体感してみると気をつけるべき状況は、ストーリー性のある映像に没頭してしまうだけではなかった。それは同乗者との会話だ。
運転操作と安全確認から解放されると、同乗者との会話に熱中してしまうことがある。まさに、試乗中の筆者がそうであった。会話明瞭度に優れるレジェンドをもってしても、同乗者との会話が盛り上がってくると自ずと、互いに声が大きくなるからだ。
先ほど述べたように、自動化レベルが下がる＝手動運転に近づいたことを示すチャイム「ピン↗ポン↘」だが、同乗者との会話に熱が入った場合、残念ながら筆者の耳にはほとんど入ってこなかった。
ちなみにHonda SENSING Eliteの場合、条件が整い状況が許せば�ぜ�動運転モードはトンネル内でも稼働するのだが、今回の試乗中、チャイム「ピン↗ポン↘」を聞き逃してしまったのは、外部騒音が増えるトンネル内が多かった。
自動運転モードでアクセル操作を意図的に行うと？
話をレベル3稼働中のドライバーによるオーバーライドに戻す。�ぜ�動運転モード稼働中でABCフリー状態時に、ドライバーが意図的にアクセル操作を行うとどうなるのか。
まず、アクセル操作は受け付けられ、踏み込み量に応じて自然な加速を示す。これは通常のACC機能に対するオーバーライドと同じ反応だ。しかしシステムはステアリングを握ることを要求し、同時に�▲魯鵐坤�ンモードへとモードとしては2段階下がることから、こちらの自動化レベルも2へと1段階下がる。
つまりHonda SENSING Eliteはドライバーの意図的なオーバーライドをすべて優先する（アクセルペダルを踏んだ瞬間に受け付ける）代わりに、システムが提供する制御ランクを下げることで、いわゆる漫然運転を抑制しているのだ。
次に、システムからの突発的なTOR、即ち「速やかに運転操作をしてください！」という車両からの緊急性の高いメッセージを受け取るドライバーはなにを感じるのか？
自動化レベル3技術の実装には、システム（自動車メーカー）側と利用者（ドライバー）側にそれぞれ守るべき事項が必須条件として織り込まれていてTORはその一つであり、最重要事項だ。
つまりTORを確実に発報することが自動車メーカー側の必須条件であり、その発報を受け確実な危険回避や運転動作を行うことがドライバー側の必須条件となる。
そして両者の連携プレーによってはじめて「自動運転車の安全技術ガイドライン」が定めるところの、「合理的に予見される防止可能な事故が生じないこと」が理論形成される。危険を遠ざけるには、やはり人と機械の協調が要になるのだ。
自動運転車を示す公的ステッカー(ナンバー右)（筆者撮影）
ところで、自動運転技術を紹介する文章ではODD（Operational Design Domain／運行設計領域）という言葉がセットで登場することがこの先多くなる。
ODDとはシステムが正しく機能する領域を示す条件設定であり、設けられた条件設定をまとめると、搭載技術の物理的な限界点がおおよそわかる。
言い換えれば道路、地理、環境、規制、信号などが安全な自動走行の継続に必要な情報がODDだ。よって、その情報の領域を定めておくことが自動運転技術のシステム設計にとって不可欠である。
TORはODDにのっとり発報されるだけでなく、ドライバーに危険回避動作を促すシグナルでもある。筆者は公道での試乗前、このTORにはそれほど遭遇しないだろうと考えていた。しかし実際は頻繁に顔を出した。
考えてみれば、一般的に規制速度を上限付近で流れている（車速の高い）状況よりも、（車速の低い）渋滞路のほうが車線変更に遭遇する確率は高い。渋滞している高速道路で隣車線からの急な車線変更を受け、慌てて急ブレーキを掛けて事なきを得た経験のある読者も多いのではないか。
話を�ぜ�動運転モード稼働中のTORに戻す。筆者が最初に体験したTOR発報の理由はまさしく他車の急な割り込みが要因だった。
割り込みに対し強い運転再開要求
トラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）の作動上限速度である50��/hに近い44��/hで本線を走るわれわれの直前に、自車からみて左側の合流車線から、1台の車両がやや強引に車線変更を行ってきた。
この状況を受け、すぐさまディスプレイにはステアリングを握ることが表示され、これまで水色だったLEDはオレンジ色に反転。さらにステアリングのLEDは点灯から点滅となり、一層の強い運転再開要求が行われる。
加えてチャイムは注意喚起を示す緊張感の高い音色で、秒間2拍1回休みを繰返す。SF映画などで機械の故障を表現する音が近いか。
ちなみに、今回は公道試乗だったので体験していないが、資料によると、このままドライバーが運転再開をしない場合、シートベルトが巻き上げられ、それでも反応しない場合は、レベル3とは別の独立した制御として「ドライバー異常時対応システム・路肩退避型」が発動するという。
さて、この状況。割り込み車両に対してどんな対処法があるだろうか？ 結果から先に述べると、システムはTORを発報しドライバーに回避動作を求めた。航空機で言うところのシステム「You have （control）.」→ドライバー「I have （control）.」というシナリオが危険を確実に回避できるとHonda SENSING Eliteは考えたのだ。
車両制御の操作スイッチは右側に集約（筆者撮影）
このシナリオとは別に、強めのブレーキ操作を行い割り込み車両との接触を回避する方法もあったはずだ。
しかし、トラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）の作動条件には「自車が前後車両に挟まれていること」があり、事実、自車後方には複数台の車両が連なっていた。よって、自車の急な減速によって後続車からの追突を誘発してしまう可能性が考えられた。
具体的に本事象では、自車は秒速12m以上で走行していていることから、ほぼ同じ速度で走行する後続車（ルームミラーでの目測車間距離は10〜12m程度）が、こちらがとっった急減速に反応しきれないリスクも考えられた。
さらに自車の右隣、第二通行帯には車両がおらず回避スペースがあり、割り込み車両が自車の前で急減速したとしても、ドライバーがステアリング操作で回避（隣に車線変更）すれば危険回避率が高められるというシビアコンディションでのシナリオも描いたものと推察する。
状況予測のためにどんな仕組みが備えられているか
こうした状況予測は、車両前後に配された分解能の高い5つのLiDARと、耐候性の高い5つのミリ波レーダー（長距離タイプ1／中距離タイプ4）、そして12個の超音波ソナーがフル稼働することで成り立っている。
加えて前方二連装の単眼カメラ（ステレオ方式ではなく、単独カメラを2重にした冗長性設計）と、車両前後左右4つの光学式カメラが車線区分線を確実にとらえ、そこに全地球測位衛星システムとの情報が加味され、横方向の自車位置推定は誤差5�冂�度まで高められた。
こうしてHonda SENSING Eliteは市販車として現在、考えられる最高峰のフュージョンセンサー方式をもって、人の手による複雑な交通環境で安全の担保を目指すのだ。
このほかHonda SENSING Eliteでは「高度車線変更支援機能」を使うことで、��自動化レベル2／ハンズフリーモード時に、システムが自動的に車線変更して遅い先行車を追い越して、安全な車間距離が保たれた後に、再度、自動的に元の車線に戻ることが可能だ。
これは国際基準の自動操舵領域（R79）のうち、「連続自動操舵／システム稼働時、連続的に自動で車線維持と車線変更」に属し、現在考えられる最も上位機能であり、「カテゴリーE」と呼ばれる。
ちなみに、スバル「レヴォーグ」が搭載する「アイサイトX」は「自動車線変更� 織疋薀ぅ弌爾離Ε�ンカー操作が起点」に属し「カテゴリーC」と呼ばれる。また、日産「スカイライン」が搭載する「ProPILOT2.0」は「自動車線変更�◆織轡好謄爐糧獣任鬟疋薀ぅ弌爾�承認して行う」に属し、「カテゴリーD」と呼ばれる。
レベル3稼働時には映像の鑑賞が可能（写真：ホンダ）
Honda SENSING Eliteでは、連続自動操舵「カテゴリーE」を活用して、自車のナビゲーションで目的地を設定している際には、高速道路の本線を走行中に出口車線へと車線変更を行うことも可能だ。
前述のとおり「You have （control）.」→「I have （control）.」というやりとりがある。たとえば航空機のコクピットでは、機長と副操縦士との間で頻繁に交わされている。これにより操縦桿を握る人物が明らかとなり、責任の所在が明確化され安全な航行が期待できる。ご存知の読者も多いことと思う。
Honda SENSING Eliteを搭載したレジェンドでは、こうしたやりとりが運転席で行われる。実際には無言でのやりとりで、ドライバーが心の会話を交わす相手は副操縦士ならぬHonda SENSING Eliteのシステムだ。
自動運転開発における「競争領域」
ちなみに、2021年4月8日に発表されたトヨタ「MIRAI」とレクサス「LS500h」が搭載する高度運転支援技術「Advanced Drive」では、ドライバーの目視がシステムとの意思疎通ツールとして用いられた。
この先、レベル3以上では、こうした人と機械の意思疎通ツールとして、人間工学に則ったHMIが次々に実装されていく。ここは自動運転開発における「競争領域」だ。
�ぜ�動運転モード稼働中のTORで述べた、Honda SENSING Eliteが繰り広げる安全に関する思考のループは、まるでアイザック・アシモフのSF小説『われはロボット』に引用される「ロボット工学の三原則」のようだ。小説ではいかにもの展開だったが、Honda SENSING Eliteにとっての現実は運転の主体を人かシステムか明確にするために用いられた。よってわかりやすく、発展性もある。
レベル3技術が正常に稼働している状態では、フットフリー＆ハンズフリーに加えて、アイズフリー（一定条件下で視線による安全確認を解放する）が実現し、それは法律のうえでも許される。この「〜フリー」という言葉はとてもキャッチーだ。よって現状ではそこが大きく報道されているが、じつは今回のレジェンドの素晴らしさは、その領域に留まらない。
公道においてドライバーとシステム（Honda SENSING Elite）が協調し、“安全な運転操作の継続”というタスクを共に成し遂げる世界初の市販車であること。これこそが自動車史に名を残す偉業であると筆者は考える。
世に放たれる100台（法人リース販売のみで、完売間近）のHonda SENSING Eliteは、ドライバーとともに安心で安全な移動を積み重ねる。その蓄積データはサーバーで厳重に管理され、やがて技術者の知見となっていく。
じつに地道だが、この開発プロセスにより将来的には誰もが等しく移動の自由を手にできる真の自動化社会が見えてくる。Honda SENSING Eliteに試乗して、そんな想いを抱いた。
