【試乗】これがアメ車？　キャデラック5台一気乗りで感じた良い意味での裏切り

2017年4月21日 6時45分

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じつにしなやかでスポーティで繊細な操作に応えてくれる

「アメ車」。日本ではどうも、軽くネガなイメージで使われることが多い気がする。燃費を気にせず、ボディはデカく、ハンドリングなんて語るのも野暮、そんな感じだろうか。

好きで「アメ車」を使う人は、「だから良いんじゃないか」とポジに捉えるのかも知れないが……まぁ少数派だ。キャデラックなんてそれを体現したようなブランド、そう思っている人も多いだろう。

そんな時代は過去。そりゃそうだ。日本車だって初代プリウスが登場したころに、誰がこんなにモーター搭載車だらけになると予想したか！　つまり自動車の世界は刻々とスタンダードが変わっていくのだ。

今ドキのキャデラックはじつに繊細で、日本人の感性にも受け入れられるクルマになっている。そんな結論に達する試乗会に参加させていただいた。

内容はこう。GM社のキャデラックブランドの各車を乗り換えながらツーリングし、桜を愛でるという、なんとも優美な試乗企画なのである。

東京都・港区の試乗会場で待っていたのはATS、CTS、CT6の3車種5グレード。東京の都心にいても、街なかでこれだけキャデラックを目にすることはない。なかなかに壮観である。

まずはATS-Vに座り、第1の目的地である関越道の高坂サービスエリアを目指す。このATS-V、5台のなかでもっとも気に入ったモデルだ。もしも「もらえる」というなら間違いなくこれを選ぶ。

先に車種とグレード体系について簡単に説明しておくと、ATSがミドルクラスで、CTSはATSよりも上位に位置、CT6が最上級となるセダンのラインアップだ。ATSのみクーペボディも揃う。ATSとCTSには「V」が付くグレードがあり、これは走行性能を追求したスポーティモデルである。

さて、ATS-Vに話を戻そう。冗談ではなく、駐車場から公道への段差をひとつ乗り越えただけで「これはいい」と感じられるクルマがある。ATS-Vはまさにそれだった。都内を極低速で流しすと、路面のデコボコや段差をしなやかに吸収する。

しなやかといっても「ふわつく」ようなものではない。ギュッと引き締まっているが、不快な振動を乗員に伝えることはない。前：255/35ZR18／後：275/35ZR18の偏平タイヤを装着してこれなのだから、見事だ。

首都高へ上がり関越道を目指す。3.6リッターV型6気筒ターボは公道ではオーバースペックなぐらいのゆとりだ。もちろんあくまで表現であって、今どきのクルマはパワーやトルクがいくらあったって暴れ馬のようになることはなく、ゲタ代わりに乗ることができる。つまり、燃費を別にすれば、ゆとりがあればそれだけプラスといえるだろう。

音の演出、バックスキンのステアリングなど、ATS-Vが明らかなスポーツセダンであることを私に伝えてくる。ついつい踏みたくなる気持ちをなんとか抑えつつ、料金所加速を楽しむ程度に留めた。

踏みたくなるといえば、ATS-Vの直進安定性の高さも影響している。こと、高速において思わず飛ばしたくなるクルマには、ステアリングを手のひらで軽く押さえていれば、多少のギャップやアンジュレーションがあっても真っ直ぐ走ってくれる、つまり疲れないという特性があるのだ。

じつは次に乗ったATSは、この直進安定性がATS-Vに比べて少し甘かった。さらに高速走行時のロードノイズを中心とした静粛性もATS-Vのほうが優れている。

静粛性に関しては、よりスポーティなほうがうるさい、そんなイメージを持つひとも多いのではないだろうか？

走行中に出る音には色々とあり、主なところではボディ形状による風切り音、タイヤと路面が発するロードノイズ、エンジンやトランスミッションなどのパワートレインが発する音などがある。それがドライバーにどの程度伝わるか？　それはボディ剛性や足まわりなども影響する。だから硬質な走りをもつATS-Vのほうが静かでも何ら驚くことはない。

ただしエンジンに関しては、普通に日本で使うならATSが積む直4ターボでも十分だ。276馬力／400N･mの出力はまったく不足を感じることはなかった。もちろん前述のとおり、余裕があって困ることはなく、走り好きの私からすれば、ATS-Vのほうがより「楽しい」というだけである。もちろん音の演出もATS-Vのほうがスポーティだった。

そしてATSとATS-Vを比べるからこうなるわけで、ATSがけっして締まりのないクルマというわけではない。コーナーではステアリングの切りだしから素直にノーズが入るし、FRらしく、ちょっとしたコーナーでもステアリングとブレーキとアクセルの操作で気持ち良く曲がる感覚が味わえる。

実際ATSとATS-Vは、479万円と990万円と、倍も値段が違う。もう別のクルマとして考えたほうがいいのかもしれない。

大柄なCTSを狭い市街地で乗っても取り回しは難儀せず

ではCTSはどうか？　ステアリングを握って走っている限りはATSと同じ方向性で作られていることがわかる。ほんのわずかCTSのほうが走りにゆったりした雰囲気、よりグランドツーリング寄りという印象を受けるぐらいだ。

ただしCTS-Vの6.2リッターV8OHVスーパーチャージャーは独特！　好き嫌いが分かれるであろう音、649馬力、855N･mが背中をグイグイ押す感覚は強烈だ。

私自身は、より洗練された印象の3.7リッターV6ターボや、CTSよりも俊敏な身のこなしが気に入り、ATS-Vを推している次第だ。

ちなみに折り返し地点の群馬県・甘楽のとりわけ狭い一般道をCTSで走行したが、取り回しで難儀することはなかった。視界や車両感覚の掴みやすさなどは、まったく問題がない。

さて、5台乗ったなかでもっとも印象が違うのはCT6だ。インテリアの感じから走りまで、ラグジュアリーな雰囲気が漂う。

だからといって冒頭に述べた、多くの日本人がいう「アメ車」的なのではないところが面白い。ステアリングのセンター付近はシッカリしているし、たとえばS時のようなコーナーでも、上モノが左右に揺すられ位相遅れを起こすようなこともなかった。

そして今回乗った5モデルには「ドライバーモードコントロール」スイッチが装備されている。これはステアリング、トランスミッション、サスペンションの特性が変化するものだ。

これ自体は普通のこと。国産、輸入を問わず、最近のクルマにはこういったスイッチがよく装備されている。

キャデラックの場合、3段階になっており、それぞれ「ツアー」「スポーツ」「スノー／アイス」というモード名称だ。ATS-VとCTS-Vに関しては「トラック」が加わり4段階になる。わかりにくい2つについて説明すると「ツアー」が標準走行で、「トラック」はいわゆるサーキットモードということ。

じつはあえてモードについて触れたのは、普段使うであろう「ツアー」と「スポーツ」を切り替えたとき、足まわりの特性変化がハッキリしていて、しかもそれぞれ「使える」と思ったからだ。

というのも、エンジン出力特性が変化するようなものが付いていると別なのだが、足まわりの特性変化ぐらいだと、モードスイッチが付いていても、オーナーになるとほとんど標準から切り替えないということが多い。

しかしキャデラックのセダンシリーズは積極的に切り替えてほしいと思うぐらい、この2モードの変化は大きい。「スポーツ」を選ぶと足は確かに硬くなるが、不快なものではなく、ステアリング操作に対しての車体全体としてのレスポンスが上がる。このぐらいハッキリ違いが表れるなら普通のオーナーでも切り替える気になるハズだ。

この足の制御は、電気を流すことで磁性流体を用いたダンパーの減衰特性が変わる「マグネティックライドコントロール」により行っている。瞬時に減衰が変化し、説明によれば、1000分の1秒単位で路面状況を読み取って制御しているとのことだ。これ自体もベースは最新の技術ではないが、GMは以前から使い続けており、そのためか確実に使いこなしている感がある。