人気モデルの後継の苦悩 日本のユーザーが成熟していればS14シルビアの運命は変わっていたかも
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第57回目に取り上げるのは1993年にデビューした6代目日産シルビアだ。
大ヒットしたS13の後継
今回6代目シルビアを取り上げるが、シルビアの場合型式で呼ぶほうが浸透しているので、S14シルビア、歴代モデルも型式表記とさせていただく。
S14シルビアは、S13の後を受け1993年10月にデビュー。S13と言えば、歴代シルビアで最も売れたモデルで、元祖デートカーとして君臨していたホンダの3代目プレリュードをも駆逐した大ヒット作だ。
クルマ界では、「大ヒットしたモデルのフルモデルチェンジは難しい」というのは定説だが、シルビアはその典型だ。実際に販売台数で見ると、S13が約30万台を販売したのに対し、Ｓ14は約8万5000台と、3分の1以下にまで減っている。
特に日産車は人気車と不人気車が交互になる傾向が強い。シルビアは全部で7モデル存在するが、スペシャルなキャラクターだった初代（CPS311型）は高額スペシャルティカーという別のキャラクターだったため除外すると、2代目（S10型）人気イマイチ→3代目（S110型）：人気→4代目（S12型）：不人気→5代目（S13型）：超絶人気→Ｓ14：人気イマイチ→7代目（S15）：人気、というかたちで凸凹なのだ。
大型化が仇になった
S14シルビアのボディサイズは、全長4500×全幅1730×全高1295mm。全幅が1700mmを超えた3ナンバーボディとなった。今では日本車は全幅1800mmを超える2Lクラスのクルマはいっぱいある。1.4Lターボのスイフトスポーツでさえ全幅1735mmだ。
では、実際にどのくらい大型化されたのかだが、S13のボディサイズが全長4470×全幅1690×全高1290mmだから、全長が30mm長く、全幅が40mmワイドで、全高が5mm高くなっただけ。今なら新車紹介時には、旧型とほぼ同サイズで登場、と表現されるレベルの差なのだが、5ナンバーサイズから3ナンバーサイズになったというのはクルマ好きにとってはある意味事件だったのだ。
今思えばこの大型化がクローズアップされ、S13シルビアにあった扱いやすいジャストサイズという魅力が薄れたことが必要以上に強調されすぎ面もあった。
丸みを帯びたデザインも不評
S14シルビアのデザインは、S13のキープコンセプトではあるが、より丸みを帯びたデザインが与えられた。これは当時の日産のデザイントレンドで、R33型スカイラインも同様に丸みを帯びたデザインでほぼ同時期に登場している。
しかし、この丸みを帯びたデザインはS13に魅力を感じていた若者から大不評。日産サイドでは洗練されたエレガントさを追求した、としているが、若者にはスポーティさが失われたと映ったのだ。
実際S13シルビアが人気となったのは曲面基調なのにシャープで引き締まった印象を与えるそのデザインにあったのだ。それに対し、S14シルビアのデザインはシャープさとは無縁で締まりがない（悪く言えば間延びした感じ）という、S13とは真逆の印象だ。そのデザインによって、ボディサイズ以上に大きく見えた気がする。
デザインの不評に対し危機感を覚えた日産は、釣り目のフロントマスクを与えるという大掛かりなマイチェンをするのだが、それについては後述する。
性能面では大きく進化
S14シルビアに搭載されたエンジンは2L、直4DOHCと2L（160ps/19.2kgm）、直4DOHCターボ（220ps/28.0kgm）の2種類というのはS13を踏襲。S13シルビアのエンジンが140ps/18.2kgm、205ps/28.0kgmだから、ターボ、NAともに大幅なスペックアップを果たした。
特に注目はターボエンジンで、新技術が投入されていた。リニアチャージコンセプトと呼ばれるもので、簡単に言えば、従来エンジンから過給圧を敢えて下げて、圧縮比を高くすることでトルクバンドを広げようというもの。
乗った感じのフィーリングでは、ターボ特有のガツンとくるパワー感はなく、全域でパワー、トルクが盛り上がる感じ。言ってみれば排気量の大きいNAエンジンのフィールに似ている。
これは笑い話だが、筆者はS14シルビアのターボモデル（K’s）の広報車両を借りに行って乗って帰る時に、そのフィーリングがあまりにもジェントルでNA的だったので、クルマを停めて車検証を見返したほど。車検証に間違いがなかったが、不安になって、ターボであることを日産確認。「初めて乗った方からよく問い合わせがあります」と言われたが、けっこう恥ずかしかった。それほどNA的だったのだ。
ユーザーが熟成されていなかった!?
このリニアチャージコンセプトによる2Lターボエンジンのフィーリングもユーザーには不評だった。「パワーは出ているもの、ターボらしさがない」、まさに筆者が感じたそのままだ。
リニアチャージコンセプトの考え方自体は、現在ターボの主流になっているダウンサイジングターボと同じ。それを日産は10年以上も前に商品化していたのだ。まぁ、ダウンサイジングターボと違い、その当時は直噴エンジンの技術が確立されていなかったため、圧縮比を今ほど上げられなかったというのはあるが、さすがは技術の日産と改めて思う。
S14シルビアが登場した93年当時では、ターボはガツンときてなんぼ、という時代で、ある意味ユーザーが熟成されていなかったとも言えるだろう。
それから、画期的だったリニアチャージコンセプトがウケなかったのは、S14シルビア、R33スカイラインという人気がイマイチだったクルマに搭載されていたのが不運だった面もある。
走りの性能は大きく進化
ユーザーから不評だったS14シルビアだが、走らせるとFRスポーツして大きく進化していた。ゼロヨンタイム、中間加速タイム、つくばサーキットのラップタイムなど、各自動車雑誌でテストしていたが、どれもS13を大きく凌駕していただけでなく、ホンダプレリュード、同時期に発表されたトヨタセリカを寄せ付けなかった。
後輪を操舵するスーパーハイキャスは電動スーパーハイキャスへと進化させ、シャープな回頭性を手に入れ、コーナリング時のスタビリティは大幅にアップするなど、楽しいFRスポーツに仕上げられていた。だからこそもったいなかった。
S13のような特別感が失われていた
大型化、新たな技術の投入などあったS14シルビアだったが、コストダウンが目についたのは残念な点だった。クルマは同一メーカーでパーツを共用するのは当たり前なのだが、S14シルビアではウインカーレバーがサニーと同じだった。目に見えるところ、よく使うところが格下と思っているモデルと同じだとガッカリ感は大きい。
そのほかインテリアに関しては、デザインなどスペシャルティとして頑張っているのはわかるが、S13の時のような特別感が失われていたのも事実。
価格アップも痛かった
S14シルビアのグレード名称は、S13を踏襲。トランプの絵札のJ（ジャック）、Q（クイーン）、K（キング）に由来する、J’s、Q’s、K’sの3タイプで、J’s、Q’sが2L、NA、K’sが2Lターボとなっている。S13の後期では最廉価モデルのJ’sは消滅したが、S14で復活している。
その価格は、S13の最終モデルがQ’s 162万1000円、K’s 203万9000円だったのに対し、J’s 169万7000円、Q’s 189万7000円、K’s 239万8000円となっていた。特に走り好きが欲しがるターボについては、約36万円アップ!! これはユーザーにとってネガティブでしかなかった。
値引き調査でクルマを購入!!
今と違い当時のクルマ界では、不人気車は値引きが大きくなるというのは当たり前。FRスポーツのS14シルビアも例外ではなく新車購入時の値引きが大きいので有名だった。筆者が在籍している自動車雑誌の『ベストカー』では、クルマのバイヤーズ企画を展開する際に必ず最新の値引き情報を掲載していた。
その値引き情報は、編集部員がディーラーに足を運び調査するのだが、当時在籍していたアルバイト氏が、S14シルビアの担当になって日産ディーラーで交渉。何件か回って調査するのだが、40万円近い値引きを提示された結果、そのまま新車購入したこともあった。編集部員が値引き調査で新車を買ったというのは、長い編集者人生でこれが唯一。しかし、欲しいと思っていたクルマを安く買えたアルバイト氏はご満悦で、その後後期モデルに買い替えるなど、S14シルビアのことを気に入っていた。
不評だったデザインにメスを入れた
日産としてもS14シルビアの不人気は想定外だったはずだ。そこで日産はデビューから約3年経過した96年6月にマイチェンを敢行。マイチェンはデザインを変更してもプレスラインを変えないのが一般的だが、シャープさが際立つ釣り目のまったく違う顔を与えてきた。これには正直驚いた。ここまでやったのは、日産にとってシルビアは重要なモデルで、不人気状態が続くことは許せなかったのだろう。
この釣り目の後期モデルは、正直なところ顔だけシャープになった感じで、丸みを帯びたプロポーションとアンバランスだったが、若干ではあるが人気回復に大きく貢献。
プロモーションも積極的で、前期型のTV CMの印象は薄くて思い出せないが、釣り目の後期型は俳優の宝生舞さんを起用。ビート感あふれるハイロウズ『相談天国』をBGMに宝生舞さんが目を釣り上げて「あの目がたまらんわ」というTV CMのインパクトは抜群だった。
NISMOにとって重要なモデル
S14のデビューから約1年が経過した1994年に日産のモータースポーツを手掛けるNISMOがS14をベースとした270Rを登場させた。車名の数字の270とは270psのエンジンパワーを意味していて、2Lターボは220psから270psにパワーアップ。
そのほか足回り、ボディなどもトータルチューニングされていて、30台限定、当時R32GT-Rに匹敵する450万円で販売された。
NISMOにとって270Rは初のコンプリートカーで、その後R33GT-Rベースの400R、R34GT-RベースのZ-TUNEなどを登場させる礎となったモデルだ。
中古車では人気が高い
新車時にはイマイチ人気のなかったS14シルビアだが、中古マーケットではどのような動きをしているのか調べてみると、常時100台程度が流通しているので、決して買いにくいクルマではない。そして流通しているモデルは当然釣り目の後期型のほうが多い。
相場としては180万円程度から購入できるが、最多価格帯は250万〜300万円なのだが、それ以上の500万〜600万円レベルの個体も少なくない。
実はドリフトなどに使うにしても、ワイドボディによるトレッドの広さなどが評価され、消滅してから評価が高くなっている一台でもある。
【日産シルビアK‘s主要諸元】
全長4500×全幅1730×全高1295mm
ホイールベース：2525mm
車両重量：1240kg
エンジン：1998cc、直4DOHCターボ
最高出力：220ps/6000rpm
最大トルク：28.0kgm/4800rpm
価格：239万8000円
【豆知識】
ドイツ人デザイナーのゲルツ氏がデザインを担当した高級パーソナルクーペ。流麗なエクステリアデザインは今見ても美しい。型式のCSP311からもわかるとおり、フェアレディ（SP311）とコンポーネントを共用している。言ってみればSP311のクーペ版だ。生産期間は1965〜1968年のわずか3年と短いが、インパクトのある日産の名車の一台。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／NISSAN、ベストカー
