北海道新幹線が札幌まで開業すると、並行する函館本線の長万部〜小樽間、通称「山線」は廃止となります。しかし、かつて同区間には高速化計画があり、実現すれば貨物ルートとして生き残っていたかもしれません。

北海道の鉄道黎明期に生まれた「函館本線」

　建設が進められている北海道新幹線の新函館北斗〜札幌間は、長万部、倶知安、小樽と内陸側を経由するルートを取ります。このルートはJR函館本線に並行しており、新幹線開業後の存廃問題が取り沙汰されてきました。


山岳区間である函館本線「山線」長万部〜小樽間（乗りものニュース編集部撮影）。

　結局、函館本線の長万部〜小樽間140.2kmは廃止が決まっています。いっぽうで、室蘭本線・千歳線経由の函館〜長万部〜苫小牧〜千歳〜札幌は貨物輸送という重要な役割があり、現時点で廃止を免れています。

　最初に函館〜札幌を結んだのは函館本線なのに、長万部〜小樽は「山線」として、貨物列車も特急列車も通らない「超閑散路線」の地位に落ちています。なぜこうなったのでしょうか。

　北海道の鉄道は、採掘した石炭などを港から全国へ運ぶために作られました。中部の幌内炭田から、岩見沢・札幌を経由し、小樽の港まで敷かれた1882（明治15）年の「官営幌内鉄道」が北海道初の鉄道です。

　その後、本州への玄関口のひとつ函館と札幌を鉄道でつなぐべく、開業済みの小樽をめざして建設が進められ、1904（明治37）年に全通します。同区間は複数の支線もつくられ、日本海側の寿都、岩内などの漁獲物も運ばれ活気を呈していきます。

　しかし、このルートは長万部〜小樽で延々と厳しい山越えが続き、急カーブ・急勾配の連続で、所要時間は7時間近くにのぼっていました。

　ところで1892（明治25）年、やはり炭鉱と港をむすぶ路線として、岩見沢〜苫小牧〜室蘭に鉄道が敷かれました。現在の室蘭本線です。さらに、「長万部から室蘭までつなげれば、平坦なルートが多く、多少遠回りでも札幌へのスピードアップになるのでは？」として、新線の建設が始まりました。

　加えて「岩見沢経由は遠回りすぎるので、苫小牧から札幌に最短距離でつなげよう」ということになり、現在の千歳線の建設も進みます。

　千歳線は1926（大正15）年に開業、長万部〜東室蘭は1928（昭和3）年に全通。函館〜札幌を結ぶの優等列車は、徐々にこの室蘭・苫小牧経由へ移っていきます。

時代遅れの「山線」にも新ルート計画が

　いっぽう、線形があまりにも時代遅れだった長万部〜小樽の「山線」にも、スピードアップ計画が持ち上がります。

　戦後まもない1953（昭和28）年、新たに追加された国鉄の計画路線に「黒松内〜岩内」というものがあります。長万部の北側、黒松内駅から日本海側へ分岐し、寿都の港町から北東へ日本海沿いに進み、岩内へ到達。そこから既設の「岩内線」に入り、然別から余市・小樽方面へ向かうというものでした。

　蘭越・ニセコ・倶知安経由の恐ろしい山越えに比べ、はるかに平坦なルートで、開通すれば函館本線の「復権」にもつながることが期待されました。もともと黒松内〜寿都には寿都鉄道があり、その施設を活用する計画もありました。

　1960年代に入ると土木技術が発達し、山岳地帯の難所も長大トンネルで抜けるようになり、平地も高速化のため高架橋でまっすぐ突っ切る設計が進められます。寿都〜岩内の崖迫る海岸線を通る国道229号は、2000m級のトンネルが連続していますが、鉄道も同様になるはずで、小樽・札幌への所要時間はかなりの短縮が期待されました。

　しかし、時代はいよいよ国鉄末期に差し掛かっていきます。国道の整備が進み、都市間輸送の主体はすでに鉄道からトラックやバスへ移って久しく、採算の想定はとうてい黒字にはなりませんでした。1968（昭和43）年にはバス転換の検討対象路線リスト、いわゆる「赤字83線」が発表されます。「新ルート」の一部となるはずの岩内線もそこに含まれ、新線建設の逆風となりました。

　結局、1972（昭和47）年に一応「工事開始」したものの、特に何かが作られるわけでもなく、それっきり。岩内線は1985（昭和60）年に廃止を迎えます。

　着工の裏で同1972年、整備新幹線の「基本計画」に青森〜札幌がリストアップ。そこから半世紀が経ち、いよいよ夢の北海道縦断の高速鉄道が、実現しつつあります。

　別ルート→高速化→新幹線建設と、時代ごとの技術革新に翻弄され続けた「函館本線」は、函館〜長万部と小樽〜旭川という、遠く離れた2つのパーツに「大分断」される未来が近づいています。