JR中央線の新宿〜東京間は、一直線な立川〜中野間と対照的に「S字カーブ」でやたらと遠回りしながら東京に到着します。このようなルートになった経緯はいろいろありますが、別ルートの構想も数々ありました。

実現しなかった「最短距離ルート」計画

　JR中央線の新宿〜東京間は、一直線な立川〜中野間と対照的に「S字カーブ」でやたらと遠回りしながら東京に到着します。山手線とあわせて太陰太極図（陰陽マーク）を描くかのような路線図はなぜ誕生したのでしょうか。新宿〜東京間をもっと短距離で結ぶことはできなかったのでしょうか。


曲がりくねるルートである新宿〜東京間（乗りものニュース編集部撮影）。

　中央線の八王子〜御茶ノ水間を建設したのは、後に国有化対象となる私鉄「甲武鉄道」です。同社は1888（明治21）年に八王子〜新宿間の免許を得ると翌年4月に立川〜新宿間、8月に立川〜八王子間を開業させ、続いて新宿から都心方面への延長線「市街線」の建設に取り掛かります。

　陸軍はかねて、北方・南方と接続するターミナル新宿から、小石川の陸軍砲兵工廠（現在の東京ドームシティ一帯）までを結ぶ鉄道建設を希望していました。甲武鉄道はこの構想に乗ることで市内延伸を実現しようと考えたのです。

　甲武鉄道が最初に申請したのは新宿駅からV字状に北方へ分岐し、靖国通りに沿って進み、外濠を渡って市ケ谷に到達。そこからは実際と同様に外濠に沿って牛込門、小石川橋を経て、今も水道橋付近に地名が残る神田三崎町に至る「北線」ルートでした。

　同社発行の『甲武鉄道市街線紀要』は北線を「地勢鉄路を敷設するに適する」と記しています。これは靖国通りが神田川の支流・紅葉川が侵食してできた谷を辿っており、紅葉川は外濠の市ケ谷〜飯田橋間の原型となった河川なので、新宿から外濠まで短距離で無理なく線路を敷設できるからです。

　1889（明治22）年に仮免許を得るとすぐに測量に着手し、翌1890（明治23）年6月に本免許状を出願しますが、その後に計画は変容していきます。

いろいろあったルート決定、そのいろいろの中身とは

　先述のとおり甲武鉄道は、神田三崎町にターミナルを設置しようと考えていました。この地にはもともと江戸幕府の講武所を引き継いだ陸軍の練兵場があり、近代的な青山練兵場の完成をもって民間に払い下げられることが決まっていたのです。しかし甲武鉄道が狙っていた用地は三菱の手に渡ってしまったため、隣接する砲兵工科学舎の土地を譲り受け、飯田町にターミナルを置く計画に変更しました。

　また、地形から見れば理想的である北線ルートにも問題がありました。当時の皇居北西方面は開発が進んでおらず乗客が少なかったことと、八王子方面との直通には新宿駅でスイッチバックする必要があったことです。

　そこで四ツ谷経由の「南線」を検討した結果、建設費は多少増えるものの、北線より将来性があり、また青山練兵場を経由することから軍事輸送上のメリットも期待できるとして、ルートの変更を決定します。青山練兵場、赤坂離宮の通過を巡って陸軍省、宮内省との協議が重ねられ、赤坂離宮の端をトンネルで通過するなどルートの一部変更を受け入れ、1892（明治25）年に合意を見ました。

　外濠に沿って東京市内に乗り入れる市ケ谷以東についても市区改正委員会の指示を受け「線路と道路の完全立体交差化」が決定。1893（明治26）年に免許を得て、翌1894（明治27）年10月に新宿〜牛込（現在の飯田橋付近）間で開業しました。なお同年7月に日清戦争が勃発したため、新宿〜青山軍用停車場を速成して、正式開業前の9月から軍事輸送を開始しています。

　甲武鉄道市街線は開業翌年に全線を複線化すると、1904（明治37）年8月から飯田町〜中野間で電車運行を開始し、同年12月に御茶ノ水まで延伸。東京初の本格的な都市高速鉄道としての地位を確立し、大正期の市街地の拡大、郊外化を牽引しました。

東京駅側でも「ショートカット新線」の計画が

　甲武鉄道の国有化を経て、中央線は1919（大正8）年に東京駅に乗り入れ、電化区間が吉祥寺、国分寺へと伸びていくと利用者は急増します。そこで1927（昭和2）年から1933（昭和8）年にかけて中野〜御茶ノ水間の複々線化を達成し、当初は朝夕ラッシュ限定でしたが、東京行きの「急行電車（後の快速）」と総武線直通各駅停車の運行が始まりました。現在のルートと運行体系は戦前に完成を見ていたのです。

　しかし当時の都心は神田、東京方面に偏っていたため、利用が快速に集中する傾向があり、戦後さらに郊外化が進み通勤が遠距離化すると大きな問題となっていきます。そこで各駅停車を別線で都心へ乗り入れさせ、利用を分散する計画が浮上します。御茶ノ水〜東京間を複々線化する案も検討されましたが、最終的に地下鉄東西線との相互直通運転として実現しました。

　ところでこの「各駅停車の東京乗り入れ」には、その他にも様々な案が検討されていました、市ケ谷から九段下を経由する「ショートカット路線」案、信濃町から赤坂見附、桜田門、有楽町経由で錦糸町に接続する「皇居南側ルート」案、大胆なものでは信濃町から霞ケ関、有楽町を経由して東京に接続し「外濠を一周するループ線」とする案までありました。

　こうして明治には新宿〜市ケ谷間、昭和には信濃町〜東京間で経路を巡る議論がありながらも、外濠という江戸時代のインフラを最大限活用した「S字ルート」が生き残ることになったのです。