Gクラスは意外にも取り回しが良い

　ボクは、一昨年は「ジープ・ラングラー」に、そして昨年は「ランドローバー・ディフェンダー」にCOTY（日本カー・オブ・ザ・イヤー）で最高点を配してきた。国内外を問わず、世界各地で山岳地域のみならず市街地や整備された高速道路でさえも自然災害による道路環境の悪化で普通の車では走行不能に陥る場面が増えていて、悪路での走破性の高さも「命を守る選択」として、かつてエアバッグ装着車を積極的に選択した時代があったように重要であると考えたからだ。

　COTYは前年度の11月１日から当該年の10月末までに日本国内で発表・発売されたモデルに限定されるので、実際には「オフロード最強系SUV」を購入しようとするとほかにも選択肢はある。

　その筆頭に上げられるのはメルセデス・ベンツGクラスだ（以下Gクラス）。1979年の初代登場からすでに40年以上が経過しているが、一昨年にキープコンセプトのままフルモデルチェンジを受け、新世代の技術が取り入れられた。

　Gクラスはもっとも大きなメルセデス・ベンツという印象を持っている人が多いが、実際はそうではない。全長は5m以下で全幅も2mに及ばない。アルミニウム製の軽量ボディパーツやトランスミッションケースなども軽量化を図り、車両重量は旧モデルから166kgも軽くなった（G550）。

　悪路走破性を図る尺度として最低地上高があるが、Gクラスは241mm（G550）もある。加えて最大45度の傾斜角を登れる登坂性能に700mmという最大渡河水深性能を誇っている。実際、Gクラスは人が歩くのも困難な斜面や岩場も難なく走破する。にもかかわらず、高速道路など乾燥舗装路ではメルセデス・ベンツを名乗るのに相応しい快適性を身につけているのだ。ステアリングギア比はスポーツセダンなみにクイックになり、コーナーでの取り回しも楽になった。最大で約40度近く切れる大きな操舵角で最小回転半径は6.3mだ。

　GクラスにもAMGのハイパフォーマンスモデルがラインアップされており、エンジンのハイパワー化だけでなくサスペンションにアンチロールバーを追加していて高速走行安定性も圧倒的に高められている。200km／hオーバーの速度域を現実的に実用領域としているドイツ・アウトバーンで鍛えられ、通用する最強SUVとしてG 63 AMGに並ぶクルマは存在しないだろう。G63 AMGをベースに6輪化した「6×6」は走行性もさることながら約8000万円という価格面でも他を圧倒していた。

パジェロがなくなったいま国産車から選ぶならランクル

　ディフェンダーと同じ英・ランドローバー社の最上級SUVモデルである「レンジローバー」も優れた悪路走破性を誇っている。ディフェンダーと同等以上の走破性を持ちつつ、高級な本革の内装や装備で質感を高め、「砂漠のロールス・ロイス」と呼ばれた時代もあった。だが近年では、その本家「ロールス・ロイス」からも「カリナン」と呼ばれるSUVがラインアップされていて、真の「砂漠のロールス」として君臨している。

　カリナンと並び称されるのは同じ英国の超高級ブランドであるベントレー社がリリースする「ベンテイガ」だ。カリナンが独BMW社製の6.7リッターＶ12気筒エンジンを搭載し571馬力の最高出力を発揮するのに対し、ベンテイガは独VW（フォルクスワーゲン）と共同開発した6リッターのＷ型12気筒ツインターボエンジンを搭載する。最高出力は608馬力！　そんなハイパワーエンジンを搭載しながらも、両車とも悪路走破性、高速安定性、快適性も高く、もちろん安全性も申し分ない。

　ただし、ずれも3000万円を大幅に超える価格設定で庶民には到底手の届かない存在であるという位置づけは変わらない。

　コストパフォーマンスから見れば、一千万円を大きく下回る価格で購入できるジープ・ラングラーやディフェンダーの存在意義は大きい。

　一方、国産モデルはどうかというと、三菱自動車が「パジェロ」の製造販売から撤退してしまった現在はトヨタのランドクルーザー、ランドクルーザー・プラド、レクサスLXが選択肢と言える。ランドクルーザーは世界の道で鍛えられ、悪路走破性は世界一級。特にクロールコントロール／ターンアシストといった独自の電子制御技術は道幅の狭い山岳路、悪路での有用性が高い。

　こうした「オフロード最強系SUV」は、どれが最強かを比べることはできない。自分の手の届く範囲で最強系SUVを選択するということは、今の時代には重要だということだ。