ターボ全盛時の日陰の存在！　サッパリ売れなかったが走りが凄かったスバルのNAスポーツ車３選

2019年8月1日 11時40分

ターボ車の影に隠れてしまったNA搭載のスポーツグレード

　90年代～2010年ぐらいまで、スバルはターボ車がよく売れた。初代レガシィ／初代インプレッサの時代から4代目レガシィが売られていた頃までは「売れ筋は上級グレード」という他社が羨むような販売の流れが続く。しかしその反面、低価格なNAエンジン搭載車は地味な存在となってしまう。

　時として驚くほどの入魂開発がなされたNAのスポーツグレードが販売されても、ターボや6気筒の影に隠れてサッパリ売れずに終わってしまう悲劇が続いた。ここでは、そんな歴代スバル車屈指の「NAスポーツ」3台をピックアップし、その素晴らしさを惜しんでみたい。

１）インプレッサSRX（1998年）

　初代インプレッサの後期型（アプライドF～G型）にのみ設定された、初のNA版WRXとも呼ぶべきグレード。EJ20エンジンが吸気ポート形状やバルブタイミングなどを見直したフェイズ?へ移行し、NA版もポテンシャルアップがはかられたこともあって、インプレッサ初の本格NAスポーツという位置付けで登場した。

　見た目はボンネットにエアスクープがなく、ホイール径の小さなWRXという感じ。値段は200万円強で設定されたが、時代はスバルのWRC参戦全盛期の真っ只中ということで、ほとんど売れず。あと50万円ほど足せば100馬力以上強力なターボのWRXが買えるのだから、売れないのも無理はなかった。

　インプレッサ系初の可変バルブタイミング機構AVCSを搭載するEJ20・4はハイオク指定で、1998年当時のNA2リッターとしては、まずまず高出力といえる155馬力を発揮。同じスバルの水平対向NAでも当時の1.5リッターや1.8リッターより明らかに高回転寄りのセッティングで、ATでも7000回転まで引っ張れる痛快なユニットだったが、残念ながらその良さを味わえた人は少ない。

等長等爆化による改良効果はNAの方が大きかったという声も！

２）インプレッサWRX-NA（2000～2002年）

　2代目インプレッサWRXは、デビュー当初はセダンが全車WRXに昇格。ターボを積む「WRX-NB」と、NAを積む「WRX-NA」の2グレードを設定し、歴代で唯一となる「NAのWRX」が発売されていた。エンジンは初代SRX時代と同じ155馬力仕様で、軽量初代ベースのSRXよりやや重くなったとはいえ車重はAT車でも1300kg。NAのWRXと呼ぶに相応しい動力性能を発揮していた。

　GD系の拡幅・強化されたボディに搭載されることで、SRX時代と比較するとシャシー性能は劇的に向上。とてもバランスの良いNAのスポーツセダンとして、今からでも再評価に値する力作として、しっかり思い出しておきたい。

　2代目WRXのデビュー直後は、少し遅れて発売されるSTIバージョン待ちという人も多く、NA仕様はほぼ見向きもされなかったことが惜しまれる。フェイスリフトで涙目顔となるアプライドC型以降は消滅し、完全に忘れ去られた。

３）4代目レガシィ2.0Rシリーズ（2003年～）

　4代目レガシィで実施されたエンジンの等長等爆化による改良効果は、じつはターボよりもNAのほうが大きかったと言われる。そこでレガシィ初の本格NAスポーツグレード2.0Rが誕生した。SRX、WRX-NAと連続してNAスポーツが商売的に失敗し、その傷もまだ癒えぬうちから、3度目の正直と言わんばかりに入魂開発されている。

　まずは、エンジンがじつに素晴らしい。NAらしい中低速トルクを維持したまま大幅な高回転化と高出力化に成功。真円度を高めたライナーとシリンダーブロックの密着性が向上し、ピストンの振動は大幅に減少している。それまでは吸気側のみに採用していた可変バルブタイミング機構AVCSの採用を拡大し、MT向けは名実ともにNAスポーツユニットと呼べる190馬力を発生。ガソリンはハイオク指定となる。

　そもそも水平対向エンジンは、いわゆるこもり音につながる低次基本次数が小さいことがメリットとして挙げられ、大容量の吸気キャンバーが設置される独自のレイアウトを活かすことで、濁りのない軽快でリニアなサウンドが生み出されるようになるのだが、当時のエンジニアがとくに強く意識したのは、車内のドライバーに聴かせる音作り。