パワーに頼らず「曲がり」でライバルを凌駕！

3代目マツダRX-7＝FD3Sは、1991年10月に登場。1989年に日産スカイラインR32GT-R、初代ホンダNSX（NA1）も1990年にデビューし、日本のハイパフォーマンスカーマーケットは、すでに黄金期を迎えていた。

先行するハイテク4WDのGT-R、オールアルミボディのミッドシップNSXに対し、FD3Sは、2ローターフロントミッドシップFRというFC3Sまでのレイアウトを堅持していた。なおかつ、ピュアスポーツカーというコンセプトもキープオン。

3代目となり、熟成を重ね、マイルドで深みのあるシャーシになるかと思われたが、さにあらず。ますますシャープさに磨きをかけてきたのが驚きだった。これには、2つの理由が考えられる。

ひとつは、1989年にユーノスロードスターが発売され、スポーツカーのエントリーユーザーに勧められるクルマをすでにマツダが持っていたこと。2つ目は、FD3Sがデビューする1991年の6月に、マツダ787Bが、国産車で初めてル・マン24時間レースにおいて総合優勝を果たしたこと。ル・マンを制したときは、当然、FD3Sの開発は終わっていただろうが、世界一のスポーツカー作りのベクトルは、FD3Sにも共通するものがあったはず（787Bのチーフデザイナーはイギリス人）。

事実、FD3Sの開発は「世界最速のハンドリングマシン」を目標に掲げてスタートが切られた。当時、マツダのスポーツカー担当の主査だった貴島孝雄さんは、「世界中のどんなサーキットでも、ライバルのインを刺せて、ワインディングやテクニカルなコースでは、どのクルマより早く駆け抜けられる」クルマを目指したという。

当時のハイパフォーマンスカーは、大きなエンジン、大きなタイヤ、大きなブレーキでタイムを出すという方向性だった。それに対し、ハンドリングにこだわるマツダは真逆の発想で、伝家の宝刀ともいえる軽量化を武器に、パワーウエイトレシオ、5��/ps以下を目標に突き進む。

開発時、マツダ最強のエンジンだった、3ローターの20Bエンジン（280馬力）は、重量面で厳しいために見送られ、軽量な2ローターの13BをFC3Sから継承。ただ、FCの215馬力では目標達成が厳しいので、世界一のハイテク車＝ポルシェ959だけが量産化に成功していたシーケンシャルターボをロータリーに組み合わせることに成功（20Bロータリーも）。

FD3Sの初期型で255馬力に到達させる。255馬力で、パワーウエイトレシオを5��/ps以下にするためには、車重は1275�圓�リミット。しかし、安全基準も厳しくなり、255馬力の大パワーを受け止めるには、車体の補強も必要。従来の技術でシミュレーションすると、FD3Sの車重は1400�圓砲覆觀彁擦世辰拭�

徹底的な軽量化は「ゼロ戦」の機体からもノウハウを得た

そこで、FD3Sでは全幅以外の全高、全長、ホイールベースのすべてをFC3Sよりも縮小。加えて車体部品の32％をアルミに材料置換し、トータル150�圓離瀬ぅ┘奪箸鮴�功させ、目標を達成させた。この軽量化作戦は「ゼロ作戦」と呼ばれ、開発陣がゼロ戦の機体から軽量化の方法を学んだという逸話がある。

サスペンションは、FD3Sのために新たに前後ダブルウイッシュボーンサスを開発。サスペンションアームのブッシュにもピロボールなどを入れ、電子デバイスに頼らず、切れ味抜群のハンドリングに。もっとも初期型に関しては、切れ味が鋭すぎるというか、ナーバスすぎたともいえるだろう。

1993年のマイナーチェンジで�況燭砲覆蝓�17インチタイヤやビルシュタインダンパーなどが採用されて、ハンドリングが改善された。

このようにFD3Sは、モデルライフ中に進化し続けていったのも特徴で、1991年〜1995年までの前記型でも�儀拭銑祁燭�あり、1996年からの中期型が�厳拭�1999年から生産中止になる2002年までの後期型も�昂拭Ν嵯燭吠�かれている。

エンジンも順次改良が加えられ、255馬力からはじまり、中期型で265馬力、後期型では280馬力になった。スタイリングも、少し古典的なイタリアンテイストを取り入れ、美しさが高く評価されたマシン。現在の「デザインのマツダ」の礎になった一台ともいえる。

セッティングやデバイスに頼らず、基本のパッケージの良さで性能を追求していった結果、生産終了時まで、11年間もピュアスポーツカーとして、トップパフォーマンスを維持し続けることができた。

マツダは、このRX-7のおかげで、スポーツカー世界最多量産メーカーという称号を手に入れている。

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