EVになった｢最上級BMW｣2198万円は走りも弩級
5390×1950×1545mmの堂々たるボディサイズを持つi7 M70 xDrive。日本での価格は2198万円（写真：BMW）
「7シリーズ」といえば、1970年代から続くBMWのフラッグシップモデルで、最新モデルは2022年に登場した7代目「G70」。このG70は、大きく変わったデザインもさることながら、初めてピュアEVの「i7」が加わったことも大きなトピックだ。
私は、このモデルの追加で「7シリーズのラインナップが強固になった」として、注目している。ディーゼルの「740d xDrive」に次ぐピュアEVの「i7 M70 xDrive」のドライブで、なるほどと得心がいった。
ふんわりの740d、ソリッドなM70
全長5390mm、ホイールベース3215mmの“堂々たる”という表現がぴったりな大型セダン。第7世代になる現行7シリーズは2022年4月に本国で発表され、日本でもガソリン、ディーゼル、そしてピュアEVの布陣で展開されている。
以前乗ったのは、ディーゼルエンジンの740d xDrive（以下：740d）。特に印象深かったのは、路面の凹凸をきれいに吸収してくれる、ふんわりとした快適な乗り心地だった。
｢駆けぬける歓び｣をスローガンにかかげるBMWだけあって、過去には7シリーズといえども、ぐいぐいとコーナーを走り抜けていくスポーティな操縦性を前面に押し出した世代もあった。
しかし、今の7シリーズ、とりわけ私が体験したディーゼルモデルは、“あたり”のやさしいサスペンションの設定で、「後席がもっとも居心地のいい場所だ」と思えるほどだった。この対照性がおもしろい。
i7 M70 xDriveの後席。ビーガンレザーをシート表皮に使った仕様も選択可能（写真：BMW）
2010年代後半は、BMWをはじめ、多くのメーカーが一気に電動化を進めるのかと思わされたが、2023年のプロダクトラインナップをみていると、内燃機関（ICE）の存在が再認識された感がある。
BMWは、新型7シリーズに多様性、ひいてはユーザーに幅広い選択肢を与えている。
電動化において、決して手を抜いていない
一方、企業のカーボンフットプリント（炭素排出量）については、「BMW Groupでは、2006年から2022年までに、すべての車両を生産する際のCO2排出量を78.1%削減させました」とする。
つまり、電動化において「決して手を抜いていない」というのだ。BMWでは、ホームページで「iX3」を例に次のように説明する。
「欧州で一般的に利用可能な電力を使用した際のCO2排出量は、『BMW X3 sDrive20d』に比べて約30%低減された値となっています（WLTPサイクルに沿った消費量で比較）。また、再生可能エネルギーによる電力のみで充電をした場合、CO2排出量の削減率は約60%に達します」
その取り組みの中で開発されたのが、BEVのi7。ただし、そこにもってきて、「駆けぬける歓び」をスローガンにする企業だけに、それだけでは止まらない。
“超”がつくほどパワフルなi7として、i7 M70 xDrive（以下：M70）を作りあげたのだ。
サイドウインドウのグラフィクスは伝統的なBMW車のデザインが継承されている（写真：BMW）
2023年9月に私がポルトガル・リスボン近郊で乗ったM70は、ピュアEV（BEV＝バッテリー駆動EV）としてi7の可能性をより広げたモデルだ。別の言い方をすれば、「電動化による高性能の追求」である。
バッテリー容量は、105.7kWh。駆動用モーターの最高出力は485kWで、最大トルクは（スポーツブースト機能を使ったときで）1100Nmという途方もない数字。静止から100km/hまでを3.8秒で加速する一方、満充電からの走行距離は、最大で570キロに達するとされている。
「BMWのBEV史上、最もパワフルなモデル」とプレスリリースに書かれているM70は、サブネームに「M」を冠するだけあって、パワートレインから足まわりにいたるまで、スポーティな仕様だ。
電力密度を高めた駆動用モーターも、サスペンションシステムも、「Mスポーツブースト」や「Mローンチコントロール」といった機能も、すべてスポーツ走行のためのもの。
ダッシュボードの一部はドライブモードを「スポーツ」にするとM社のコーポレートカラーである赤と青のイルミネーションになる（写真：BMW）
サスペンションシステムは、アダプティブ機能を備えた2軸のダンパー。アクティブステアリングシステム、それにアクティブロールコントロールなどを含めた「エグゼクティブ・ドライブプロ」も搭載されている。
21インチのロードホイールはM専用で、さらにi7シリーズ中では初めてM70にハイスペックスなスポーツタイヤが用意されるという。ブレーキも、M社によるチューニングが施される。
31.3インチ「シアター・スクリーン」とともに
スタイリングも、もちろんM仕様。フロントエプロンやエアディフレクター、アウトサイドミラー、それにリヤのエプロンとディフューザーもMモデル専用なので、一見して特別なモデルであるとわかる。
グリルもM70独自のもので、輪郭だけがLED照明に縁取られて輝くパッケージを選ぶこともできる。
インテリアは、7シリーズに共通する広いスペースと、豊富な装備が印象的だ。BMW OS8.5によって、多様なデジタルコンテンツが楽しめるようになっている。
31.3インチのBMW シアター・スクリーン。エグゼクティブ・ラウンジ・シートと相まってプライベートシアターのよう（写真：BMW）
とはいえ、リスボンでの試乗では、走ることに夢中になってしまい、デジタルコンテンツを試す暇はなく、Bowers & Wilkinsのオーディオで音楽を聴くのがせいいっぱい。音が前から聴こえてくる設定の、臨場感ある音場づくりが好ましい。
ほかにも、ゲームやビデオなど、さまざまなコンテンツが楽しめるアプリが搭載されているのだが、後席用に天井から展開する31.3インチのBMW シアター・スクリーンによる視聴とともに、じっくりこのクルマとつきあえるオーナーにだけ許された、i7の楽しみなのかもしれない。
ドライブした印象は、ひとことで表現するとソリッド。740dのソフトな雰囲気とは異なり、しっかりした足まわりと手ごたえのあるステアリングで、全長約5.4mの大型セダンとは思えない走りを味わわせてくれる。
i7のダイレクトな操縦感覚は、“ザ・ビーエムダブリュー”と言いたくなるものだ。1977年に登場した初代7シリーズも、こんな印象のクルマだった。
具体的な指摘をできるほど鮮明な記憶を持ち合わせていないのだが、パワフルなエンジンとダイレクトなステアリングと、硬めのサスペンション（特にリヤ）……。「でっかいのに速いなぁ」と感心したことを、およそ40年たった今も覚えている。
1977年に登場した初代7シリーズ。735iなどが日本でも販売された（写真：BMW）
M70に話を戻すと、2760kgもの重量級にもかかわらず、アクセルペダルを踏み込んだときの加速は、「3.8秒」という0-100km/h加速の数値をすぐに思い起こさせるものだった。
アクセルペダルを床まで踏み込む必要はない。踏み込んだときの速度もパラメーターにしているのだろうか。ある程度のところまでパッと踏むと、その加速感はロケットのようだ。
日本より速度の高いヨーロッパの道とはいえ、M70の加速感は多くのドライバーの想像を超えているのではないか。なにしろ、周囲の交通があっというまに後ろに退いてしまうのだから。
335kWのi7 eDrive50に対して485kWのM70はフロントフェイスもアグレッシブな印象（写真：BMW）
そんな加速感だから、「万が一、自分の前に車線変更してくる車両がいたら……」などと考えるとオソロシクなり、加速中はかなり緊張する。それほど速いのだ。
決して中途半端ではない作り込み
BMWは、新型7シリーズをエンジン専用にも、BEV専用にもしなかった。ドライブトレインの一部を共用するロールス・ロイス「スペクター」がBEVモデルとなったのに対して、さまざまなニーズに対応するため、手間とコストが余計にかかる作りわけをしたわけだ。
日本でも2023年6月30日にお披露目されたロールス・ロイス スペクター（写真：Rolls-Royce Motor Cars）
そこで気になるのが、「中途半端なクルマになっていないか」ということだが、M70を体験すると、中途半端感はまったくなかったといえる。
EU域内だけとっても、充電インフラが完備されているとはいえない現況で、長い距離を走るグランドツアラーを完全に電動化してしまうのは、やっぱりかなりの冒険なのだろう。
そんな状況を背景に、エンジンモデルもBEVモデルもキャラクターをしっかりわけつつ、高いレベルで作りあげた。それがi7 M70 xDriveに乗ってみての総じての印象だ。
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「BMW車には過去のヘリティッジがあり、それは守らなくてはいけない。でも、そのうえで新しいものを築いていくのは、予想以上に楽しい作業でした」
エクステリアデザインを手がけたクリストファー・ワイル氏は、リスボンでそう語ってくれた。この強固なラインナップを作りあげたBMWの技術力は、現在の混沌とした状況を突き抜けていく際立ったパワーになりそうだ。
（小川 フミオ ： モータージャーナリスト）
