北海道新幹線｢並行在来線｣バス転換協議が中断へ
約10億6000万円の費用を投じて建設された「りすた」はこのバスの発車をもって交通結節点機能を喪失した（筆者撮影）【2023年11月8日20時45分 追記】記事初出時、「りすた」の記述に誤りがありましたので、上記のように修正しました。
北海道庁が当初10〜11月に予定していた沿線自治体との協議会を開催できる見通しにないことが明らかとなった。当初の予定では、バス会社との交渉の進捗についてこの協議会で沿線自治体に対して報告をすることとなっていた。前回、5月に非公開で開催された協議会では、小樽市の迫俊哉市長からの指摘により道が「バス会社と協議できていない」ことを認めていたことが議事録から明らかとなったことは2023年9月5日付記事（北海道新幹線｢並行在来線｣バス転換協議の泥沼化）でも指摘した。こうしたことから地元住民は道庁に対する不信感を深め批判の声が日に日に増している。
深刻化する道内バス路線の廃止・減便の加速
10月1日から道内では多くのバス路線が廃止・減便となった。並行在来線沿線の北海道後志地区では、北海道中央バス積丹線の美国―余別間が廃止され、ニセコバスの寿都―岩内間の便数が半減された。この他の地区では、JR北海道発足初期に廃止されたJR天北線、JR標津線の鉄道代替バスも一部区間で廃止となり、道内各地で交通網の分断が加速している。
中でも注目されたのは、2019年に「攻めの廃線」としてJR石勝線夕張支線の廃止を行った夕張市の路線バスで、夕張から札幌方面を結ぶ夕鉄バスの広域のバス路線が全廃となったことだ。石勝線夕張支線は北海道知事の鈴木直道氏が夕張市長時代だった2016年、JR北海道の島田修社長（当時）と会談し、自ら石勝線夕張支線の廃止を提案。その後の夕張市の様子については2022年11月2日付記事（北の鉄路切り捨て鈴木知事｢夕張市長時の問題点｣）で詳しく触れている。
この「攻めの廃線」がその後の道内の鉄道路線廃止加速の流れを作ることとなり、札沼線北海道医療大学―新十津川間、日高本線鵡川―様似間、留萌本線石狩沼田―留萌間が次々と廃止された。2024年3月末には根室本線富良野―新得間も廃止される。
しかし、「攻めの廃線」のほころびがついに北海道新幹線の並行在来線問題で表面化することになった。本来であれば、道は予定通りのスケジュールで協議会を開催し、会議の場でバス会社との協議の実態について沿線自治体に対しての説明責任を果たすべきであるが、北海道の交通行政は機能不全に陥っている。
財政難を理由にするも
道は、鉄道への財政支出を渋る理由として「北海道は起債許可団体で財政難である」ことを理由に挙げる。しかし、一方で道路整備については、採算という概念なしに潤沢な予算が投じられ過疎地への高規格道路の整備は順調に進んでいる。北海道のインフラ整備に充てられる国土交通省北海道局の北海道開発予算は、2023年度は約5700億円の予算規模があり、このうち道路整備に充てられるのは例年約2000億円程度。こうした予算規模と比較すれば、道の長万部―小樽間の年間約25億円の赤字額については誤差の範囲内ともいえ、北海道の鉄道の廃線が加速する理由については、予算の執行体制が硬直化していることにほかならない。
同じ起債許可団体である新潟県は、新潟市と上越地域のミニ新幹線化を含めた鉄道高速化を検討するなど、在来線鉄道網の活用については積極的な姿勢を見せていることからも、起債許可団体であることが鉄道への財政支出を渋る理由とはならない。
北海道開発予算の内訳（国土交通省予算概要より筆者作成）
長万部―小樽間の廃止を決めた協議会では「観光入込客数の増加や多駅化・多頻度化、あらゆる手立てを講じたとしても大幅な収支状況の改善を見込めないこと」も鉄道廃止の理由に挙げていたが、9月2日から24日まで週末を中心に同線経由で札幌―函館間を運行した特急ニセコ号は乗車率も高く、途中停車駅でのおもてなしイベントは大盛況だった。筆者も実際に特急ニセコ号に乗車したが、ホームで販売されていた余市駅のアップルパイや長万部駅のかにめしは飛ぶように売れており、鉄道を活用した観光面での経済波及効果を実感させられた。
特急ニセコ号の使用車両は、今年からキハ261系はまなす編成に一新された。これまでも秋の定番臨時特急としてノースレインボーエクスプレスやニセコエクスプレス、一般仕様のキハ183系特急形気動車などさまざまな車両を使用して運行が続けられてきた。
特急ニセコ号のおもてなしイベントは、沿線の観光協会や高校とも密な連携が行われていたことも大きな特徴で、ホームでの物販や車内販売では観光協会関係者が携わっていたほか、特定日には北海道小樽未来創造高等学校や北海道ニセコ高等学校の生徒が実際に列車に乗車し、特産品販売や沿線の観光ガイドを行った。
こうした観光列車の取り組みを地域に定着させるためには、地域関係者との関係構築による継続的な取り組みが不可欠で、そのためには相応の労力と手間が必要となる。こうして秋の定番列車となるまで育成してきた特急ニセコ号という観光コンテンツがあるにもかかわらず、そうした事情を無視し一方的に鉄道路線を廃止しようとする道の姿勢については地域のこれまでの努力を踏みにじる行為にほかならない。
地方鉄道を取り巻く状況は大きく変化
長万部―小樽間の廃止の方針を決めたこの1年半で地方鉄道を取り巻く状況は大きく変化した。ドライバーの残業規制を強化する「2024年問題」を目前に、バスドライバー不足が想像以上に深刻化し、道内のバス会社は鉄道代替交通を引き受ける余裕がない状況に陥っている。一方で、地域公共交通活性化再生法が4月に改正されたことで、地方自治体の公共事業を国が支援する「社会資本総合整備交付金」の対象に「鉄道の再構築事業」が加わった。この交付金を活用すれば駅や線路、トンネル、橋、信号などの整備から車両の購入まで国から最大で50%の補助を受けられる。
こうした環境変化により、沿線自治体が「国からの支援がなければ難しい」として鉄道の存続を断念した前提条件は崩れたことになる。さらに、国土交通省は「2024年問題」に関連し今後はバスだけではなくトラックドライバー不足の深刻化も予想されることから、船舶・鉄道の貨物輸送量を今後10年間で倍増する方針を発表した。こうしたことからは、JR北海道が「過密ダイヤで増発が困難」と主張する千歳線の貨物列車のバイパスルートとしての長万部―小樽間活用の可能性も見えてくる。
それでも、余市観光協会会長で余市駅を存続する会の笹浪淳史会長は、「鉄道の廃止・バス転換に向けた検討は始まったが、廃線が正式に決定したわけではない。しかし、道や町の関係者は『すでに決まったことだから』とこの話題は避けたがる」とため息を漏らす。その一方で、「ブレーキの壊れた自爆マシンに乗って仕事をしている気分だ」と嘆く余市町関係者もいる。
筆者は道の交通企画課に対して「なぜ、予定通りに協議会を開始し沿線自治体に対して状況の説明をしようとしないのか」「明らかに環境が変化しているのに『すでに決まったことだから』と、なぜ、話題にすることを避けたがるのか」との質問をぶつけてみたところ、担当の山中徹也氏から「次回の協議会の開催についてはまったく見通しがついておらずいつできるのかわからない」「道としては、すでに決まったバス転換という方針に沿って仕事をしている」という回答を得ることができた。筆者は、続けて「ではどういう状況になれば次回の協議会を開催することができるのか」と質問したところ「協議会が開催できるだけの材料がそろえばということだ」と曖昧な回答だった。その後、地元新聞により「今後はほかのバスやタクシー事業者にも協力を求める」といった道の方針が報道された。
泥沼化の道をたどるバス転換協議
同じ並行在来線の函館―長万部間については、新幹線直通構想のある函館―新函館北斗間を除いた新函館北斗―長万部間は旅客を廃止し貨物専用線とする方針が濃厚であるが、余市町関係者が証言するように、道がこれまでのような「自治体間の利害を対立させ、地域が結束して道庁に刃向かわないように巧妙に議論を誘導する」姿勢で協議会を主導し、かつ地元バス会社への根回しを十分に行わない状態で旅客廃止を決定してしまえば、こちらでもバス転換協議の泥沼化は避けられないだろう。
地域公共交通は、鉄道を基幹交通に、バスをフィーダー輸送にしなければ継続が難しい時代に突入したと言っても過言ではない。道はこのままバス転換方針を堅持し自爆への道を突き進むのだろうか。
（櫛田 泉 ： 経済ジャーナリスト）
