走る宝石｢フェラーリ｣が誇るオープンカーの魅力
フェラーリの「ローマ スパイダー」。イタリア・サルディニア島をソフトトップを使ったオープンカーで走る爽快感（写真：フェラーリ）
フェラーリが2019年に久々のFRクーペとなると「ローマ」を登場させてから約4年。その派生版として登場したソフトトップを使ったオープンカーである「ローマ スパイダー」の試乗のためにイタリアはサルディニア島まで赴いた。
従来、V型8気筒エンジンをフロントに積んで後輪を駆動する、大人にはやや狭いが2名分の後席を備えた2+2レイアウトのフェラーリのエントリーレンジには、リトラクタブルハードトップ（RHT）を備えた「ポルトフィーノM」が存在しており、オープンカーのポルトフィーノM、クーペのローマと棲み分けられていた。
それだけに、ローマをベースにしたオープンカーが、しかもソフトトップをまとって登場したことに筆者はちょっとばかり驚かされたのだが、聞けばポルトフィーノMはこれで販売を終了し、今後この市場はローマとローマ スパイダーが担うことになるのだという。
一時期、オープンカーは金属製ルーフが隆盛に
RHT、つまり金属製のルーフを折り畳んで格納するオープンカーの起源は1935年のプジョーの「クーペ・カブリオレ」だが、近年の隆盛のきっかけは1996年のメルセデス・ベンツ「SLK」のデビューである。
バリオルーフと呼ばれるそれは普段はクローズドのクーペボディでありながら、スイッチひとつでカラクリのようにルーフが車体後方に格納されて軽快なオープンカーに変身するのだ。
スイッチひとつでルーフが車体後方に格納されて軽快なオープンカーに変身（写真：フェラーリ）
ソフトトップを使ったオープンカーは、ルーフを閉じていても暑さ、寒さが伝わりやすく、風切り音や雨音など騒音も大きい。防盗性でも不利で、いたずらなどにも遭いやすい。それらのオープンカーが敬遠される理由をあらかた解消したRHTは、このSLKのヒットを皮切りに大ブームとなり幅広いモデルに使われるようになる。
フェラーリもその例に漏れず、2009年にRHTを採用した2+2レイアウトのモデルとして「カリフォルニア」を登場させる。高い実用性も後押ししたその大ヒットによって、以後「カリフォルニアT」「ポルトフィーノ」「ポルトフィーノM」と続く人気シリーズが生み出されるのだ。
ところが興味深いことに、そんなRHTの隆盛に近年、明らかに翳りが出てきていた。
象徴的なのはそのメルセデス・ベンツで、SLKはすでに製造を中止。続いてRHTを採用していた「SL」も一昨年に登場した新型では3世代ぶりにソフトトップへ回帰したのである。
BMWも「Z4」、「4シリーズ カブリオレ」をやはりソフトトップに戻している。そして今回のフェラーリである。一体、何が起きているのか。
答えは簡単。RHT隆盛の裏で、ソフトトップもしっかり進化していたのである。
進化したソフトトップの魅力
ローマ スパイダーのソフトトップは5層構造の採用で高い耐候性を実現。また、中間層に遮音材を挟み込むことで、静粛性もRHTと変わらないレベルを実現したという。
それなら必ずしもRHTにこだわらなくてよくなる。
何しろソフトトップはコンパクトに折り畳めるためオープン時のスタイリングで妥協を強いられることはなく、開閉もローマ スパイダーの場合で13.5秒と速い。しかも時速60kmまでなら走行中でも動作可能だ。
オープン時のスタイリングで妥協を強いられることはない（写真：フェラーリ）
閉じていれば金属とファブリックのコントラストで贅沢な雰囲気を強調できるという面もある。この手のプレミアムカーならほとんど屋内駐車だろうから、セキュリティをさほど気にしなくてよい。見映えを優先できるソフトトップのメリットの方が上回るというわけだ。
ルーフを閉じている時、金属とファブリックのコントラストも見事（写真：フェラーリ）
実際、そのデザインは思わず見惚れてしまう仕上がりである。クローズ状態のコンパクトにまとまり、美しいラインを描くルーフはソフトトップだからこそ描き出せたものだし、オープンにした際の引き締まったリアビューも、やはりハードトップの収納が前提なら実現できなかったに違いない。
室内は、フェラーリが「2+」と呼ぶように、あくまで前席が主役。後席は子供用もしくは緊急用といったサイズで、実際にカリフォルニアからポルトフィーノMのユーザーには、ここにチャイルドシートを付けて子どもを乗せる人が少なくなかったという。機内持ち込みサイズのトロリーを2セット積み込めるラゲッジスペース含めて、日常的に使える実用性を確保している。
走りに関係する部分は、ローマと変わるところはない。V型8気筒3.9リットル・ツインターボエンジンは最高出力620cv、最大トルク760Nmを誇る。オープン化に伴う補強により車重は84kg増となるが、これだけのパワーがあれば、もはや誤差みたいなものだ。
右足の動きに即応してトルクが立ち上がる鋭いレスポンス、高回転域まで淀みなく、軽快なビートを刻みながら駆け上がっていく回転フィーリングも相まって、とにかく刺激的なのである。
V型8気筒3.9リットル・ツインターボエンジンが奏でる心地よいサウンド（写真：フェラーリ）
意外だったのはエンジンそしてエグゾーストが奏でるサウンド。クルージング中はかなり静かなのだ。法規対応などもあり、フェラーリもさすがにこうなってしまうのか……と思いきや、シフトダウンしてアクセルを踏み込むと心地よいサウンドが響いてくる。正直言って終始、唸り吠えているよりも、このぐらいメリハリが利いていた方が、踏むのが楽しくなる。
乗り心地の上質さにも驚かされた。ボディがとてもしっかりしていて、速度抑制用のカマボコ状のバンプを乗り越えた時にも、まるでミシリともしないのだ。速度を高めていっても、しなやかな足さばきで入力をいなしつつ、車体の姿勢は常にフラットに保つ。快適性と、クルマとの対話感が、巧みに両立しているのである。
充実した先進運転支援機能
ひと通り走りを楽しんだあとは、高速道路を使って拠点に戻ることに。それならば、とルーフを閉めれば、室内はクーペのような静粛性と快適性で、ソフトトップであることを忘れさせられた。
先進運転支援機能も充実していて、緊急自動ブレーキ、車線逸脱時にステアリング制御も行うレーンキープアシスト、標識認識機能などは標準装備されている。クルーズコントロールを使っての帰路には、思わずオーディオのスイッチに手が伸びた。
先進運転支援機能も充実している（写真：フェラーリ）
あるいは「フェラーリにそんな装備は不要だ」と言う人もいるかもしれない。しかしながら、高い実用性と快適性、走りの歓びとこの上ない美しさが1台にすべて集約されていることこそ、ローマ スパイダーの魅力である。
フェラーリというブランドは孤高のイメージが強いが、実はこうして市場のニーズとしっかり対峙し、ユーザーの思いを汲み取ってきたからこそ今があるということを、このクルマはよく示していると言えるだろう。
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（島下 泰久 ： モータージャーナリスト）
