トヨタ最高益を礼賛できない｢EV周回遅れ｣の深刻
今年開催のジャパンモビリティショーでトヨタ自動車が披露した、SUVタイプのバッテリEVコンセプトモデル「FT-3e」（撮影：梅谷秀司）
トヨタ自動車は11月1日、2024年3月期の純利益が過去最高の3.95兆円になる見込みと発表しました。従来予想の2.58兆円から上方修正した理由のうち約1兆円は円安効果ですが、その要因を除いても好調であることに変わりはありません。
この決算発表を受けて、トヨタが底力を見せたと礼賛するアナリストの声が目立ちました。中でも目を引いたのが、トヨタの稼ぐ力がテスラを超えたという報道です。トヨタは2021年上期に売上高純利益率でテスラに抜かれて以降は後塵を拝してきたのですが、今回の決算で久しぶりにライバルを稼ぐ力で超えることができたというのです。
また、自動車各社の業績については中国市場の減速が不安要因になっていますが、その点でも今回の決算でトヨタが中国への依存度が低いことが強みと評価された様子です。この先、中国市場がさらに停滞してもトヨタの決算への影響が少ないことがプラス要因とも報道されたのです。
メディア礼讃の“既視感”
数字自体は確かに凄いです。トヨタの年間の乗用車販売台数は1000万台超ですから、ざっくり言えば車を1台売るごとに40万円近くの利益を生む構造を作り上げたことになるのです。
ただメディアが礼賛する様子を見ると、どうしても私は気持ちが暗くなります。過去、このような事象を何度も見てきたからです。1990年代後半のフィルム業界や家電業界がまさにこんな空気でした。
当時、アナリストだった私は「この先、業界構造が激変する」と警鐘を発する立場にいたのですが、決算数字はその真逆で業界を挙げて好調さを維持していました。先にメディアが持ち上げて、業界リーダー企業の幹部たちも段々とまんざらでもない気分になってくる。そうした変革期は私のようなコンサルタントが一番気苦労をすることになります。
実際、フィルム業界でも家電業界でも、トップは「これからが大変だ」と口にするのですが、あまりにメディアが持ち上げると、そのうちに「大変なんだろうけれど、乗り越えられえるんじゃないか」と内心思い始めるものなのです。実際はその後の10年でフィルム業界は消滅し、家電王国の日本は凋落します。
自動車業界のトップをあまりメディアは持ち上げるべきではない。私は心からそう考えます。トヨタについて具体的な数字を見てみましょう。
トヨタの決算資料と自動車業界の統計を組み合わせると、こんな数字が作れます。1年前になりますが2022年の世界の乗用車販売台数はガソリン車とハイブリッド車の合計が4730万台、EVとプラグインハイブリッド車、水素車の合計が1020万台でした。
それで前者の市場でトヨタは世界シェアが22％、後者の市場でトヨタは世界シェア1％です。これがまず1つの実態です。
日本車メーカーが抱える問題
次にこの話をメディアは「EVではトヨタはまだ本気を出していない」というトーンで報道します。ないしは忖度であえて触れないメディアも多いものです。これが2つの点で現実離れしています。
1つ目は今年開催されたジャパンモビリティショーであらわになっていることですが、トヨタをはじめとした日本車メーカーが出遅れているのはEVではなくSDVだという問題です。
SDV（Software Defined Vehicle）とは、自動車の価値がハードではなくソフトウェアで決まる車のことです。スマホ同様に新しいソフトウェアをダウンロードすることで性能が上がります。
設計面でEVと親和性が高いため、テスラでは2017年に発売のモデル3ですでにこのコンセプトが実装されているのですが、トヨタでは2026年発売予定のレクサスでようやくこのコンセプトに追い付く計画です。
EVはトヨタも開発できるのですが、SDVが発売できない。ここが出遅れているポイントです。
2つ目の問題は、実はトヨタが本気を出しているのに負けているという事実です。「EVではトヨタがまだ本気を出していない」のではなく「世界の情勢がSDVにシフトしたため、トヨタは本気を出しているのに勝てない」ということです。
「それならなぜ、トヨタがここまで好決算をはじき出せるのか？」。読者の皆さんは思われるかもしれません。経営に詳しい方ならすぐに「残存者利益」という言葉が頭に浮かぶはずです。縮小していくマーケットで、主にそこだけに力を入れてシェアを高めれば稼ぐ力は自然と上がります。
今回の決算発表でトヨタは、2024年3月期でのEVの販売見通しを20万台から12万台へと4割も下方修正しました。
自動車の世界では年間4730万台が売れるガソリン車市場の方が、年間1020万台のEV市場よりも稼ぎやすいマーケットです。トヨタはほぼ100％近くをガソリン車市場で稼ぎ、テスラは逆に100％EV市場で稼ぎます。
ちゃんとやればトヨタがテスラよりも稼ぐ力が上になるのは当然なのですが、そのちゃんとが「儲からないEVにこれ以上力を入れなければ」になってしまって、その結果が最高益というのでは構造が違って見えてきます。
モビリティのイノベーションが停滞
経営コンサルタントの目でみると「最高益トヨタ」の抱える問題は、ここでも2つあります。
1つ目は、日本全体でモビリティのイノベーションに対してのサボタージュがまん延していることです。
世界ではかなり進んでいます。ライドシェアは日本以外どの国でも見られるし、無人タクシーは問題を抱えながらもアメリカと中国で営業運転を開始しています。EVの充電インフラは日本は数だけ多くて故障したステーションが放置されていますが、欧州、中国、アメリカともに使えるステーションが拡充されています。EVの普及を支えるグリーン電力の発電量も順調に増加しています。
日本でライドシェア、無人タクシー、無人物流、充電ステーション、グリーンエネルギーのすべてにおいてイノベーションが停滞しているのは、偶然でしょうか？ それが進まないほうがいいからと、サボタージュが起きていないでしょうか？ そんなことないと断言できる状況とは、とても思えません。
トヨタの抱える2つ目の問題は経営陣の年齢です。あと5年で引退する世代がドヤ顔で好決算を発表する。今のトヨタはそのような体制に見えます。
今年4月にトヨタ自動車社長に就任した佐藤恒治氏は54歳（撮影：尾形文繁）
これは日本の大企業共通の問題なのですが、ビジネスパーソン人生の最後を飾るキャリアとして経営に携わる人たちだけで経営チームが組まれると、数年先までの経営にしか力が入りません。
市場の安定期ならそれでいいのですが、大変革期においては10年後のトヨタに利害関係を持つ人が経営陣で半数を超えていないと「この程度でいい」という経営判断になりがちです。ライバルのテスラを起業したイーロン・マスクは52歳ですが、しゃかりきにエネルギッシュに働きます。それと同じ仕事量をこなせるにはコミットメントと若さが重要です。
ですから本当は、トヨタは40代ないしは30代を経営陣にする必要があるのです。それが難しければ創業家など関係なく、力のある人物を選ぶべきです。
かつてのゴーンなら今のトヨタをどう見る？
カルロス・ゴーンさんが日産自動車にCOOとして着任された当時、こんな話をしていました。「日産で一番驚いたことは、会社が火事なのに誰も火を消そうと動いていないことだった」というのです。ゴーンさんも毀誉褒貶が激しい方ですが、当時のゴーンさんが今のトヨタを見たら何と言うでしょうか？ トヨタは火事になっていないと言うでしょうか？
ゴーンさんには言われたくないという方も多いかもしれません。では少なくとも今のメディアの中で「トヨタは佐藤恒治社長じゃダメなんだ」という意見が誰ひとり出ないというトヨタ礼賛の状況は、トヨタにとってはよくない外部環境なのではないでしょうか。
（鈴木 貴博 ： 経済評論家、百年コンサルティング代表）
