スズキ｢EV第1弾｣を日印欧の共通車種にする訳
スズキの「eVX」。インドで生産・販売し日本や欧州へ輸出する方向で調整している。日本ではサブスクによる提供を検討している模様（撮影：尾形文繁）
「スズキのSUV（スポーツ多目的車）に相応しい、本格的な走行性能を実現するEV（電気自動車）だ」
「ジャパンモビリティショー」の一般公開に先駆けて行われた10月25日のプレスデー。スズキの記者発表に登壇した鈴木俊宏社長がこう言って真っ先に紹介したのが、スズキがEVの「世界戦略車第1弾」に位置付ける「eVX」だった。
この日が日本初公開となったが、世界初公開は今年1月にインドのデリー近郊で開かれたオート・エキスポだった。お披露目の順番や、スズキの日本での既存車種の主力がSUVではないことからも、インドでの展開を重視して開発したものであることが見て取れる。
インドはスズキがシェア4割強を握り、世界販売台数の過半を占める最重要エリアだ。インドでの発表当時はまだ、日本での販売は検討段階だった。
開発・生産をまとめて効率化
スズキはこのほど、eVXを日本でも販売することを決めた。スズキ関係者によるとインドで一括生産し、日本や欧州に輸出する方向で調整している。販売時期は早ければ2024年の10月頃を想定し、インド、日本、欧州で同時発売を目指すという。商用車を除くと、スズキが世界で市販する初めてのEVになる。
異なる複数のエリアに向けて共通の車種かつ同様の仕様でつくるのには、生産効率を高める狙いがある。EVはリチウムイオン電池コストが高くなるため、その他のコストをいかに下げるかが死活問題。共通化することで開発費を抑制し、そのうえで相対的に人件費が安いインドに生産をまとめれば、2重の意味でコスト低減につながる。
もっとも、生産効率や人件費の観点だけでみれば、既存のガソリン車やHV（ハイブリッド車）でも共通化してなるべくインドに生産拠点を集約すればいいのは同じ。だが、実際はそう単純ではない。
現に今、スズキは原則的にインドで売る車はインドで、日本で売る車は日本でそれぞれに合うものを生産している。日本独自規格で税制優遇がある軽自動車が日本オンリーなのは当然だとしても、それより大きいサイズでもインドで生産して日本に輸出している車種は存在していない。
スズキはいっとき、インド向けに開発してインドで生産したバレーノを、日本に輸出することにチャレンジしたことがある。しかし、うまくはいかなかったという。スズキの2大市場のインドと日本では、事業環境が大きく異なる。インドの平均所得は日本の6〜7分の1程度で、生活習慣、文化や好み、インフラ状況にも差がある。
EVならではの事情
にもかかわらず、今回のeVXをインド、日本、欧州の共通のものにしてインドで一括生産をしようとしているのは、EVならではの事情があるからだ。
まずは価格帯。スズキが参考値として公表しているeVXの航続距離は500�劼如�電池の原価から考えても販売価格は円ベースで400万円は超えるはずだ。
スズキの担当者は「インドではアッパー層（富裕層）をターゲットに想定している。このクラスになってくると、求められる主要装備は日本、インド、欧州であまり違いがない」と話す。日本とインドで中間層同士を比較するほどには、ニーズにそこまで大きなギャップはないというわけだ。
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また、両市場のEVの「進度」の遅さも影響していそうだ。インドは充電設備の確保などこれからのインフラ整備の課題が大きいことから、スズキは2030年度までのインドでの新車販売におけるEV比率の計画を15％に留めている。日本も主要先進国の中ではEV化が最も遅いグループであることから、スズキの計画では同20％だ。
一方、EV先進エリアの欧州では厳しい規制も念頭に同80％とする。ただ、スズキの欧州での販売台数は2022年度のスズキ全体の販売台数300万台のうちの5.7％にあたる17万台に過ぎない。
以上のことから、少なくとも当面はどこかのエリア1つだけでeVXの販売台数のボリュームを出すのが難しいことも、日本でも売り出す大きな理由になったとみられる。
スズキの顧客層からすればeVXの価格帯は高価になるため、販売に工夫を凝らす。スズキ関係者によると、日本では「サブスクリプション」と呼ばれる定額制サービスでの提供も1つの方法として検討しているという。
サブスクは、毎月決められた料金を払うことで、継続して商品を使用できる仕組み。ユーザーは商品を買い切るのではなく、例えば3年や5年と言った一定期間の利用後には商品を返却する。
そのため商品の価格分のすべてを負担する必要がない。電池の劣化や、それに伴い下取り価格が低下する不安もない一方、所有権を持てないという面がある。
スズキは今年2月から、一部の軽自動車や小型車の新車で、サブスク形式での提供を始めている。国内の他メーカーのEVでは、トヨタ自動車がbZ4Xを2022年5月の提供開始からサブスク専用にしていた（2023年11月からは一般販売も開始）。
インドでのシェア死守にも影響
eVXの日本での成否は、スズキにとって生命線であるインド市場でのEV戦略にも関係する。
前述の通りインドのEV化の進度は早くはないものの、避けられない大波であることは間違いない。ゲームチェンジをチャンスととらえ、地元大手のタタ自動車は2020年からEVを出して先行している。同じく地元大手のマヒンドラ＆マヒンドラは今年、SUV型のEVを投入した。
韓国大手でインドのシェア2位の現代自動車はインドでのEV販売の実績はまだ乏しいが今後、EV関連で巨額投資を予定する。スズキがこれからインドでシェアを守っていくためには将来への布石として、eVXで評価を得ることは大事になる。
ジャパンモビリティショーでeVXを紹介する鈴木社長。電動化時代にもインドの牙城をがっちりと守れるかが問われている（写真：：尾形文繁）
もし、日本や欧州でeVXの展開がある程度うまくいき、世界トータルでの台数を稼いで1台当たりの生産コストを少しでも下げられれば、インドでの競争力の強化にもつながっていく。
サブスク活用など売り方の試行錯誤を絡めて、日本などでどれだけ台数を出せるのかは、スズキのインドでの今後の戦いを見据える上でも1つのポイントになりそうだ。
（奥田 貫 ： 東洋経済 記者）
